Εγκρίθηκε από το ΤΑΙΠΕΔ η προσφορά της Lamda Development για το Ελληνικό

Ο επενδυτής δεσμεύεται να επενδύσει 1,25 δισ. ευρώ σε βάθος δεκαετίας για την ανάπτυξη του μητροπολιτικού πάρκου και των υποδομών του ακινήτου

Το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ, ανακήρυξε ομόφωνα την εταιρία Lamda Development ως προτιμητέο Επενδυτή για την απόκτηση του 100% των μετοχών της Ελληνικό ΑΕ κατά τη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου που έγινε τη Δευτέρα και μετά από τη θετική γνωμοδότηση του Συμβουλίου Εμπειρογνωμόνων,   
Είχε προηγηθεί η υποβολή ξεχωριστών γνωμοδοτήσεων (fairness opinions) από τους Χρηματοοικονομικούς Συμβούλους του ΤΑΙΠΕΔ, Citigroup και Piraeus Bank, οι οποίοι έκριναν δίκαιη και εύλογη την τελική οικονομική προσφορά, ύψους  915 εκ. ευρώ, της Εταιρίας και του επενδυτικού σχήματος που τη στηρίζει.
Την Πέμπτη 3 Απριλίου αναμένεται συνέντευξη Τύπου.

Η προσφορά 

Η προσφορά της Lamda Development  έφτασε τα 915 εκατ. ευρώ για την εξαγορά του 100% των μετοχών της εταιρείας Ελληνικόν ΑΕ.
Ο επενδυτής δεσμεύεται να επενδύσει 1,25 δισ. ευρώ σε βάθος δεκαετίας για την ανάπτυξη του μητροπολιτικού πάρκου και των υποδομών του ακινήτου. 
Εκτιμάται ότι η ανάπτυξη του πάρκου 2,000 στρεμμάτων θα κοστίσει περί τα 300 εκατ. ευρώ και τα υπόλοιπα 950 εκατ. ευρώ θα δαπανηθούν για τη δημιουργία των υποδομών.
Στο τίμημα δεν περιλαμβάνεται συμμετοχή του ελληνικού Δημοσίου με ποσοστό 30% στα μελλοντικά κέρδη του επενδυτή.

Αύξηση κεφαλαίου 150 εκατ. από τη Lamda Develompent

Το διοικητικό συμβούλιο της Lamda αποφάσισε τη σύγκληση Έκτακτης Γενικής Συνέλευσης των μετόχων της για την 29η Απριλίου 2014 με θέμα ημερησίας διάταξης την άντληση κεφαλαίων μέχρι του ποσού των 150.000.000 ευρώ  μέσω αύξησης του μετοχικού της κεφαλαίου με καταβολή μετρητών και την έκδοση νέων κοινών, μετά ψήφου ονομαστικών μετοχών (οι «Νέες Μετοχές») και με δικαίωμα προτίμησης υπέρ των υφιστάμενων μετόχων σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις του κ.ν. 2190/1920 και του Καταστατικού της Εταιρείας.

Οι Νέες Μετοχές να διατεθούν αφενός στην Ελλάδα μέσω δημόσιας προσφοράς και αφετέρου στο εξωτερικό μέσω ιδιωτικής τοποθέτησης με τη συμμετοχή διεθνών επενδυτών. Η ως άνω Έκτακτη Γενική Συνέλευση των Μετόχων καλείται να εξουσιοδοτήσει το Διοικητικό Συμβούλιο της Εταιρείας να ορίσει την τιμή διάθεσης των Νέων Μετοχών από την αύξηση μετοχών σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο νόμο και το Καταστατικό της Εταιρείας.
Με την ανωτέρω άντληση κεφαλαίων η Εταιρεία επιτυγχάνει τη σημαντική ενίσχυση των ιδίων κεφαλαίων και της ρευστότητάς της με σκοπό την ολοκλήρωση υφιστάμενων επενδυτικών σχεδίων, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης του ανεκμετάλλευτου τμήματος του κτιρίου IBC (πρώην Διεθνές Κέντρο Ραδιοτηλεόρασης), τη συμμετοχή είτε σε νέα project ιδιωτικού χαρακτήρα είτε σε διαδικασίες αποκρατικοποιήσεων καθώς και τη βέλτιστη διάρθρωση του κεφαλαίου κίνησης της Εταιρείας. Τέλος, μέρος των ως άνω πρόσθετων κεφαλαίων θα διατεθεί για επιμέρους έργα ανάπτυξης στο Ελληνικό.

Η ανακοίνωση της Lamda Development για το Ελληνικό 

H Lamda Development S.A. ενημερώθηκε σήμερα, 31.3.2014, από το ΤΑΙΠΕΔ ότι είναι ο προτιμητέος επενδυτής για την απόκτηση του 100% των μετοχών της εταιρίας ΕΛΛΗΝΙΚΟ Α.Ε.. Με τη σημερινή απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου του ΤΑΙΠΕΔ ολοκληρώνεται μια σύνθετη διαγωνιστική διαδικασία διαρκείας 27 μηνών. 
Η Lamda Development S.A. και το Global Investment Group (το οποίο απαρτίζεται από την εταιρεία Al Maabar από το Abu Dhabi, από τον κινεζικό όμιλο Fosun Group και λοιπά ευρωπαϊκά κεφάλαια) που υποστηρίζει την πρόταση της εταιρίας, έχοντας  απόλυτη συναίσθηση της ευθύνης που συνεπάγεται η ανάληψη ενός τέτοιου έργου παγκόσμιας εμβέλειας, θέλουν να διαβεβαιώσουν ότι είναι έτοιμοι να ανταποκριθούν στις υψηλές απαιτήσεις του, εκτιμώντας βαθύτατα την ευκαιρία που τους δίνεται να συμμετάσχουν στην αναπτυξιακή πορεία της Ελλάδας μέσα από αυτό το  έργο.
Η σημερινή απόφαση του ΤΑΙΠΕΔ δίνει οριστικό τέλος σε μια περίοδο 13 ετών  εγκατάλειψης των 6.200 στρεμμάτων, που κατελάμβανε το πρώην αεροδρόμιο του Ελληνικού. Στην ίδια θέση θα αναπτυχθεί η μεγαλύτερη ιδιωτική επένδυση, που έχει γίνει ποτέ στη χώρα μας, συνολικού εκτιμώμενου κόστους 7 δισ. ευρώ. Στόχος είναι να δημιουργηθεί, στη βάση ενός ολοκληρωμένου και συνεκτικού σχεδίου, μια πρωτοποριακή μητροπολιτική ανάπτυξη, η οποία θα συνδυάζει την ομορφιά και τα μοναδικά χαρακτηριστικά της περιοχής, με εμβληματικά κτήρια, πρωτοποριακές υποδομές και ποικίλες υπηρεσίες υψηλού επιπέδου, που θα βελτιώσουν την καθημερινότητα εκατομμυρίων κατοίκων της Αττικής. Η επένδυση προβλέπει την ανάπτυξη οικιστικών ζωνών, ξενοδοχείων, εμπορικών κέντρων και καταστημάτων, θεματικών πάρκων, μουσείων τέχνης και πολιτισμού, υπαίθριων πολιτιστικών χώρων, κέντρων υγείας και ευεξίας, χώρων αθλητισμού και αναψυχής, τη δημιουργία ενός σύγχρονου επιχειρηματικού, εκπαιδευτικού, ερευνητικού κόμβου καθώς και την πλήρη αναβάθμιση της υπάρχουσας μαρίνας και του παραλιακού μετώπου.
Κεντρικό συστατικό στοιχείο της επένδυσης και χαρακτηριστικό της φιλοσοφίας της, είναι η δημιουργία και η συντήρηση ενός πάρκου 2.000.000 τετραγωνικών μέτρων, ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο, με ελεύθερη πρόσβαση προς το κοινό καθώς και η αναβάθμιση του παραλιακού μετώπου, με επίσης ελεύθερη πρόσβαση προς το κοινό. 
Το συνολικό ποσό, που θα καταβάλουν η Lamda Development S.A. και το Global Investment Group, διαμορφώνεται σε α) 915 εκατ. ευρώ για την απόκτηση των μετοχών της ΕΛΛΗΝΙΚΟ Α.Ε. και β) 1,25 δισ. ευρώ για την υλοποίηση επενδύσεων σε υποδομές κοινής ωφέλειας (πάρκα, δρόμους, παιδικές χαρές, παράκτιο μέτωπο, συγκοινωνίες, σύνδεση με δίκτυα κλπ.) ήτοι συνολικά 2,1 δισ. ευρώ. Διευκρινίζεται ότι σύμφωνα με τους όρους του διαγωνισμού, ο επενδυτής αποκτά την κυριότητα των 1.800 από τα 6.200 στρέμματα. 
Τα οφέλη για την ελληνική οικονομία, την ελληνική επιχειρηματικότητα και τις τοπικές κοινωνίες είναι προφανή και σύμφωνα με υφιστάμενες μελέτες και εκτιμήσεις της Εταιρίας, συμπυκνώνονται στα εξής: 
·    Η αναμενόμενη συμβολή του έργου στο Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν της χώρας θα είναι της τάξης του 1,2% σε ετήσια βάση έως το 2025. Πρόκειται για παραγωγή νέου εθνικού πλούτου, που θα προέλθει από όλους τους κλάδους των ελληνικών επιχειρήσεων, ως συνέπεια της αναζωογόννησης αργού παραγωγικού δυναμικού και δημιουργίας νέων επενδύσεων.
·    Το έργο θα συμβάλλει στη δημιουργία κατά προσέγγιση 50.000 θέσεων εργασίας την περίοδο 2014-2025 και θα απασχολήσει εξειδικευμένο επιστημονικό δυναμικό καθώς και προσωπικό τεχνικής κατεύθυνσης, που μαστίζεται από την ανεργία, ιδιαίτερα αυτή την εποχή λόγω της οικονομικής κρίσης. 
·    Τα έσοδα για το Ελληνικό Δημόσιο (Φ.Π.Α., Φ.Μ.Υ., φόρος εισοδήματος κ.λπ.) στην περίοδο πλήρους λειτουργίας του έργου αναμένεται να είναι της τάξης των 2 δισ. ευρώ ετησίως και θα αποτελέσουν μια υγιή και σταθερή συμβολή στην εθνική προσπάθεια για πρωτογενή πλεονάσματα και ισοσκελισμένους προϋπολογισμούς. 
·    Η Ελλάδα και ειδικότερα, η ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας, ενδυναμώνει τη θέση της ως ένας παγκόσμιος τουριστικός προορισμός, κερδίζοντας 1.000.000 επιπλέον τουρίστες ετησίως με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την κίνηση της οικονομίας της.
·    Η ευρύτερη νότια ζώνη της Αθήνας και οι όμοροι δήμοι θα έχουν την ευκαιρία να γνωρίσουν έναν νέο κύκλο ανάπτυξης και προόδου, συνδυαστικά και με τα άλλα μεγάλα projects που συντελούνται στην ευρύτερη περιοχή. 
Ο Διευθύνων Σύμβουλος της LAMDA Development, Οδυσσέας Αθανασίου δήλωσε τα εξής:
Η σημερινή μέρα αποτελεί ορόσημο και το ξεκίνημα μιας νέας εποχής για τη χώρα. Σήμερα ουσιαστικά ξεκινάει η δημιουργία ενός νέου προορισμού διεθνούς εμβέλειας και παγκόσμιας αναγνωρισιμότητας, που επαναπροσδιορίζει την Αθήνα τόσο ως τουριστικό πόλο όσο και ως επιχειρηματικό και πολιτιστικό κέντρο, προσφέροντας σε όλους τους πολίτες ελεύθερη πρόσβαση σε χώρους αναψυχής, ψυχαγωγίας και άθλησης. 
Το μέγεθος της συνολικής επένδυσης θα ξεπεράσει τα € 7δισ., προερχόμενο 100% από ιδιωτικά κεφάλαια και θα αξιοποιήσει με τον καλύτερο τρόπο το σύνολο των παραγωγικών δυνάμεων της χώρας. Αποτελεί έργο σημαντικής περιβαλλοντικής και πολιτιστικής αξίας, που θα συμβάλει στην αναβάθμιση της ευρύτερης περιοχής και της Αττικής γενικότερα.
Θα ήθελα να ευχαριστήσω το βασικό μας μέτοχο για την αμέριστη υποστήριξή του σε αυτό το εγχείρημα και όλη την προσωπική προσπάθεια, που κατέβαλε προκειμένου να προσελκύσει ξένα επενδυτικά κεφάλαια στην Ελλάδα.
Η Lamda Development S.A. και το Global Investment Group - τώρα που δεν υφίστανται πλέον ζητήματα εμπιστευτικότητας -, θα παρουσιάσουν αναλυτικά το έργο και θα συζητήσουν εποικοδομητικά με τις τοπικές κοινωνίες και με τους κοινωνικούς εταίρους, προκειμένου ο σχεδιασμός και ο τρόπος υλοποίησής του να μεγιστοποιεί τα οφέλη τόσο για την ελληνική όσο και τις τοπικές κοινωνίες και να ικανοποιεί στον ανώτατο βαθμό τις εθνικές προτεραιότητες, που συνδέονται με αυτό. 

tovima.gr

Σιγαρέττα υγείας!!!

Σοκολάτες υγείας ήξερα. Τσιγάρα υγείας δεν ήξερα. Κι'όμως...   

Η διαφήμιση είναι του 1924.

Billy.

(αρχείο Billy Files)

Ρίτα Κάντιλακ

Η Rita Cadillac γεννήθηκε στο Παρίσι το 1936. Χορεύτρια, τραγουδίστρια και ηθοποιός. Σε ηλικία 18 ετών την ανακαλύπτει ο κ. Μπερναντέν, διευθυντής του φημισμένου καμπαρέ Crazy Horse. Η Cadillac εκείνη την εποχή, ήδη εργαζόταν ως χορεύτρια στο Folies Bergere.
Στον κινηματογράφο πήρε μέρος σε αρκετά γαλλικά φιλμ, τη δεκαετία του '50 και του '60, όμως έχει εμφανιστεί και στην ελληνική ταινία "Αυτό το Κάτι Άλλο" του 1963 σε σκηνοθεσία Γρηγόρη Γρηγορίου (ως τραγουδίστρια).
Βέβαια, στα χορευτικά νούμερα που έκανε περίοπτη θέση είχε και το striptease.
H ίδια είχε δηλώσει ότι ο χώρος της δουλειάς της είναι σκληρός και επίσης ότι ελάχιστες στριπτιζέζ είχαν καταφέρει να φτιάξουν το μέλλον τους από αυτή τη δουλειά.
"Γιατί οι περισσότερες από τις κοπέλες αυτές, που η δουλειά τους στη σκηνή είναι να γδύνονται, στην ιδιωτική τους ζωή έχουν μοναδική φροντίδα το πως θα ντύνονται καλύτερα. Και ξαφνικά ανακαλύπτουν πως όλα τα λεφτά τους τα έχουν φάει στα μοντέλα των οίκων ραπτικής και τα κοσμήματα", είχε πει.
Η Rita Cadillac πέθανε το 1995, στο Deauville της Γαλλίας.

Billy.

(photo αρχείο Billy Files)

Αφιέρωμα: Βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες στην ελληνική αγορά του χτες. (Hillman-Vauxhall-Riley)

H  Hillman ήταν μια βρετανική εταιρία κατασκευής αυτοκινήτων (από το 1907). Ανήκε στον όμιλο της Rootes από το 1931. Στην Ελλάδα η παρουσία τους κατά τις δεκαετίες του ’50 κα ’60 δεν ήταν αμελητέα. Στο διάστημα 1953-1956 τα Hillman έφερνε στη χώρα μας η ΒΑΤΕΞ Α.Ε. (Βρεταννικαί Αντιπροσωπείαι Τεχνικαί Εξαγωγαί) με έδρα αρχικά στην οδό Σταδίου 29. Η ίδια επιχείρηση έφερνε και τα οχήματα από τις άλλες θυγατρικές του Rootes Group, όπως της Humber, της Sunbeam και της Commer (φορτηγά και λεωφορεία).  Το βασικό της μοντέλο εκείνη την εποχή ήταν το Hillman Minx, ένα μικρομεσαίο 4θυρο οικογενειακό αυτοκίνητο, στους 8 φορ. ίππους. Το 1963 η Hillman παρουσίασε το μικρό δίπορτο Imp με κινητήρα 875 κ.εκ., τοποθετημένο πίσω,  που έμεινε στην αγορά μέχρι περίπου τα μέσα της δεκαετίας του ’70. 

Μετά την ΒΑΤΕΞ,  την αντιπροσωπεία ανέλαβε η Rootes Products με έδρα στη Λεωφ. Συγγρού 5 και αργότερα (δεκαετία ’60 & ’70) η ΕΤΕΠΑ Α.Ε. μαζί με άλλα brands της Rootes, όπως της Singer, της Sunbeam και της Humber. Έως τα μέσα της δεκαετίας του ’60 οι πωλήσεις της ήταν σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικά επίπεδα.  Το 1970 η Hillman παρουσίασε το τελευταίο νέο της μοντέλο εξελιγμένο από τη Rootes, το Avenger, ενώ είχε προηγηθεί η πλήρης εξαγορά της μητρικής εταιρίας από την αμερικάνικη Chrysler, το 1967. Αυτό κυκλοφόρησε στη χώρα μας ως Sunbeam 1250 & 1500. Η πορεία του στην ελληνική αγορά ήταν ικανοποιητική, στις αρχές της δεκαετίας του’ 70. Το 1250 ήταν το δημοφιλέστερο, εφόσον ήταν στη κατηγορία των 9 φορ. ίππων. Ο βασικός κινητήρας του ήταν 1.248 κ.εκ. με απόδοση 54 ίππων. Το 1500 (10 φορ. ίπποι) ήταν αρχικά διαθέσιμο στις εκδόσεις  Deluxe & Super.  Μετά το 1973 αυτοί οι κινητήρες αντικαταστάθηκαν από νέα σύνολα 1.300 & 1.600 κ.εκ.  Με αυτά τα μοτέρ ήταν διαθέσιμο και το ανανεωμένο Sunbeam Avenger από το 1976. Παρόλα αυτά η παρουσία της έως εκείνη την εποχή στην αγορά, θα είναι πλέον υποτονική. Επιπλέον η εταιρία είχε ήδη μετονομασθεί σε Chrysler UK, που αποτελούσε το βρετανικό κομμάτι της Chrysler Europe (το Avenger του ’76 έφερε το σήμα της Chrysler).  

H Hillman ήταν αρκετά δημοφιλής στην Ελλάδα ως τα μέσα της δεκαετίας του '60. Το 1962 ήρθε στη 5η θέση των πωλήσεων, με μοντέλα όπως το Minx (φωτό) στα 1.400 κ.εκ. και το Super Minx στα 1.600 κ.εκ.

Όπως στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές εκτός Μ. Βρετανίας, έτσι και στη χώρα μας το Hillman Avenger κυκλοφόρησε ως Sunbeam 1250 & 1500. Είχε μια αξιοπρεπή πορεία στην ελληνική αγορά κατά τις αρχές της δεκαετίας του '70. 

H βρετανική Vauxhall ξεκίνησε τη κατασκευή αυτοκινήτων το 1903. Το 1925 την εταιρία αγόρασε η General Motors και έκτοτε αποτελεί μέλος της αμερικάνικης πολυεθνικής.  Έτσι, η Vauxhall ήταν ένα από τα ευρωπαϊκά παρακλάδια της GM, μαζί με την Opel. Μετά τον πόλεμο (αρχές δεκαετίας ’50), την αντιπροσωπεία ανέλαβε αρχικά η "Αθηνά Ανώνυμος Εταιρία Αυτοκινήτων", μια επιχείρηση με δραστηριότητα στο χώρο του αυτοκινήτου από την εποχή του μεσοπολέμου.  Η έδρα της ήταν στην οδό Σταδίου 4. Τα μοντέλα που εισήγαγε εκείνη την εποχή ήταν τα τετρακύλινδρα Wyvern, με κινητήρα 1.5 λίτρων  και τα 6κύλινδρα Velox.  Λίγο αργότερα ήταν διαθέσιμα και τα 6κύλινδρα Cresta, παρόμοια με τα Velox αλλά πιο πολυτελή.  Προς τα τέλη της δεκαετίας του ’50 τα Wyvern θα αντικατασταθούν από τα Victor. H σχεδίαση των μοντέλων της εκείνη τη περίοδο ακολουθούσε τα αμερικάνικα πρότυπα. Την άνοιξη του 1959 την αντιπροσωπεία της Vauxhall ανέλαβε η "Γενική Αυτοκινήτων Α.Ε". του ομίλου Σαρακάκη. Η ίδια επιχείρηση ανέλαβε τα προϊόντα και άλλων εταιριών της GM και συγκεκριμένα, των αμερικάνικων επιβατικών Buick και Oldsmobile και των φορτηγών της GMC (Η.Π.Α) και της Bedford (Μ. Βρετανία).   Τον Σεπτέμβριο του 1963 η Vauxhall παρουσίασε ένα νέο οικονομικό μοντέλο, το Viva. Ήταν ένα μικρό δίπορτο αυτοκίνητο στα πρότυπα του Opel Kadett που είχε παρουσιαστεί ένα χρόνο νωρίτερα. Το Viva κινούσε ένας κινητήρας 1.057 κ.εκ. και το συνολικό του μήκος ήταν 3.94 μέτρα. Αυτό αποτέλεσε και το πιο επιτυχημένο μοντέλο της Vauxhall στην ελληνική αγορά, χάρη στο οποίο οι πωλήσεις της αυξήθηκαν σημαντικά στο διάστημα 1964-1965. Η κεντρική έκθεση εκείνη την εποχή, αλλά και  για όλη τη δεκαετία του ’60, ήταν στην οδό Γ’ Σεπτεμβρίου 43. Επίσης υπήρχε το μεσαίο οικογενειακό Victor στα 1.600 κ.εκ., με νέο μοντέλο από το 1965 (Victor 101).  H πρώτη γενιά Viva αντικαταστάθηκε επίσημα τον Σεπτέμβριο του 1966, όμως ήταν διαθέσιμη στη χώρα μας ως τα τέλη του έτους σε τρεις εκδόσεις: βασική, Deluxe και SL90 Super Lux.  H δεύτερη γενιά του μοντέλου είχε αυξημένες διαστάσεις  και ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.159 κ.εκ. Αν και αρχικά κυκλοφόρησε μόνο ως δίπορτο, από τα τέλη του 1968 υπήρξε και 4πορτη έκδοση. Η τρίτη (και τελευταία) γενιά Viva παρουσιάστηκε στα τέλη του 1970.  Η πορεία της μετά τα μέσα των 60s και έως τις αρχές των 70s διατηρήθηκε  σταθερά σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 τα μοντέλα της βασίζονταν σε αυτά της Opel, με ορισμένες  σχεδιαστικές αλλά και μηχανικές διαφοροποιήσεις. Η Vauxhall πάντως  έδινε το παρόν στην εγχώρια αγορά έως τις αρχές της δεκαετίας του ’80 (περίπου ως το 1981-82), οπότε και αποσύρθηκε από την ηπειρωτική Ευρώπη. Η μάρκα έκτοτε διατηρήθηκε μόνο στη Μ. Βρετανία, με τα μοντέλα της να αποτελούν τις αντίστοιχες εκδόσεις των Opel για την εκεί αγορά. Στα τέλη της δεκαετίας του ’70 την αντιπροσωπεία Vauxhall ανέλαβαν οι Αφοί Μαγκριώτη. Όμως, ήδη οι πωλήσεις της ήταν ελάχιστες ως τότε, με διαθέσιμα μοντέλα τα Chevette & Cavalier (παρόμοια με τα Kadett & Ascona). 

Το Viva 1ης γενιάς αποτέλεσε το πλέον εμπορικό μοντέλο της Vauxhall στην Ελλάδα. Χάρη σε αυτό, η εταιρία βρέθηκε μέσα στις 10 πρώτες των πωλήσεων το 1964 & το 1965. 

H Riley ήταν μια Βρετανική εταιρία παραγωγής αυτοκινήτων, με παράδοση από τα πρώτα χρόνια της διάδοσης του αυτοκινήτου. Μετά το 2ο παγκόσμιο πόλεμο έγινε μέρος της British Motor Corporation (B.M.C.), αποτελώντας ένα από τα πολλά παρακλάδια της. Τα μοντέλα της βασίζονταν σε αυτά των Austin-Morris που αποτελούσαν και τις πλέον  εμπορικές της Βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι τελευταίες ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένες και στη χώρα μας τη δεκαετία του '60 έως τις αρχές των 70s. Οι Austin & Morris διέθεταν άλλωστε τα γνωστά θρυλικά Mini, αλλά και τα επιτυχημένα μικρομεσαία "1100" & "1300". Όπως όλα τα brands της B.M.C., έτσι και τα Riley κυκλοφόρησαν στη χώρα μας. Αυτά πρέπει να εμφανίστηκαν λίγο μετά τα μέσα της δεκαετίας του '60, οπότε και η παρουσία τους ήταν περιορισμένη χρονικά, εφόσον η παραγωγή της Riley σταμάτησε το καλοκαίρι του 1969. Την αντιπροσωπεία Riley στη χώρα μας είχε η "Αδελφοί Δούκα Α.Ε" με έκθεση επί της Λ. Συγγρού 69. Οι αδελφοί Δούκα διέθεταν άλλωστε, στα '60s & '70s, πολλές από τις αντιπροσωπείες των Αγγλικών εργοστασίων (Μorris, Austin, Wolseley κλπ). 

Τα μοντέλα που διέθετε και ήρθαν και στην Ελλάδα, ήταν τα εξής. Το Riley Elf. Βασισμένο στο Mini, αποτελούσε μια αναβαθμισμένη παραλλαγή του. Η παραγωγή του ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1961 και με διάφορες παραλλαγές, παρέμεινε ως τον Αύγουστο του 1969. Η εμφάνιση του ξεχώριζε σε σχέση με τα original Mini, όχι μόνο στη μάσκα αλλά και στο πίσω μέρος, με τα τονισμένα φτερά. Μηχανικά μοιραζόταν τους ίδιους κινητήρες, αρχικά των 848 κ.εκ. και από το 1963 των 998 κ.εκ. Η τρίτη και τελευταία σειρά του μοντέλου κυκλοφόρησε στο διάστημα Οκτωβρίου 1966-Αυγούστου 1969 (γνωστό ως MkIII). To Riley Kestrel. Ήταν μια περισσότερο πολυτελής έκδοση σε σχέση με τα Austin-Morris 1100 & 1300. Υπήρχε διαθέσιμο ως το 1969 με τα ίδια μηχανικά μέρη. Πιθανότατα στην Ελλάδα κυκλοφόρησε μόνο με το μικρό μοτέρ, στους 8 φορολογήσιμους ίππους. Εσωτερικά ήταν πιο προσεγμένο και πολυτελές. Τέλος, υπήρχε το μεγάλο "4/72", βασισμένο στα Austin Cambridge & Morris Oxford, με κινητήρα 1.622 κ.εκ. 

Μόλις μερικές δεκάδες Riley διατέθηκαν και κυκλοφόρησαν στη χώρα μας. Άλλωστε, όπως τα περισσότερα παρακλάδια της B.M.C., απευθύνονταν σε πιο "ειδικό" κοινό και η τιμή τους ήταν κατά συνέπεια πιο "τσιμπημένη" από τα Austin & Morris. Έτσι, σήμερα αποτελούν μια ξεχασμένη ιστορία, όπως και πολλές άλλες αγγλικές εταιρίες.

Riley Kestrel

Billy.

(έρευνα Billy)

(photos αρχείο Billy Files)

Τάκης Ζενέτος: Ένας μεγάλος της πρωτοπορίας.

Ο Τάκης Ζενέτος γεννήθηκε στην Αθήνα το 1926. Σπούδασε Καλές Τέχνες στο Παρίσι (από το 1945), ήταν μαθητής του Λε Κορμπυζιέ και αποφοίτησε το 1954.
Επιστρέφει στην Ελλάδα το 1956.
Πρόκειται για έναν από τους πλέον ταλαντούχους και αντισυμβατικούς αρχιτέκτονες που έχουν υπάρξει στη χώρα μας. Mέσα στα επόμενα 21 χρόνια, έως το 1977 που αυτοκτόνησε, αποτέλεσε μια ξεχωριστή περίπτωση στα ελληνικά πράγματα.
Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’60 ο Ζενέτος θα δημιουργήσει μια σειρά από κατοικίες που θα δώσουν το στίγμα του. Το σπίτι στο Καβούρι (1959-1961) με τον τολμηρό πρόβολο του εξώστη ο οποίος αιωρείται στον αέρα. Εδώ φαίνεται η προσέγγιση του Ζενέτου για την εκμετάλλευση της θέας. Εξαιρετικό ενδιαφέρον παρουσιάζει και η κατοικία στη Νέα Κηφισιά (1959), αλλά και εκείνη στη Γλυφάδα (Ξάνθου 21 -1961) όπου επίσης χρησιμοποιεί υπερυψωμένο εξώστη με ξύλινο πάγκο (εδώ σε ένα "τυπικό" οικόπεδο). 
Η πολυκατοικία του Ζενέτου στη λεωφόρο Βας. Αμαλίας (1959-1960) είναι μια απόπειρα να προσφέρει λύσεις σε σχέση με την αντίληψη του χώρου και την ευελιξία σε μεταβαλλόμενες ανάγκες. Η λύση βασίζεται πάνω σε τρισδιάστατο κάναβο οδηγών μιας καθορισμένης νόρμας, μέσα στο οποίο τοποθετούνται τυποποιημένα πλαίσια, ανάλογα την επιθυμία του χρήστη. 
Φυσικά, ένα από τα πιο γνωστά του έργα είναι το εργοστάσιο του ΦΙΞ στη λεωφόρο Συγγρού που ξεκίνησε το 1957. Ο Ζενέτος σχεδίασε κατά καιρούς και άλλα βιομηχανικά κτίρια, όπως αυτό της “Βιανύλ” (1964) στον Άγιο Ιωάννη το Ρέντη. Του ανατέθηκε επίσης, στα μέσα της δεκαετίας του ’60, το υπαίθριο θέατρο στο Λυκαβηττό. 

Πολυκατοικία στη Λεωφ. Βασ. Αμαλίας (1960)

Ένα πολύ σημαντικό έργο του είναι το στρογγυλό σχολείο στον Άγιο Δημήτριο. Ο Ζενέτος αρχίζει να ασχολείται με αυτό το 1969, όταν του αναθέτει ο Οργανισμός Σχολικών Κτιρίων να δώσει τις προτάσεις του για ένα σχολικό συγκρότημα. Η προσέγγιση του Ζενέτου ήταν πρωτοποριακή. Το σχολείο ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1970 και παραδόθηκε το 1974. Δεν έμοιαζε σε τίποτα με τα ως τότε δεδομένα. Το κυκλικό σχήμα του κτιρίου με τις χαρακτηριστικές περσίδες ηλιοπροστασίας σχηματίζει μια εσωτερική αυλή και διαθέτει 36 αίθουσες. Το σκεπτικό του Ζενέτου έδινε έμφαση στην οργάνωση του σχολείου κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να επιτρέπει την συλλογική αλλά και την ατομική εργασία. Ο χώρος έπρεπε να προσφέρει ευελιξία ανάλογα τις ανάγκες. Ο Ζενέτος προέβλεπε ότι η διδασκαλία θα περιλάμβανε και τη ψηφιακή τεχνολογία, τη χρήση υπολογιστών συνδεδεμένους με βιβλιοθήκες και έναν πυρήνα οπτικοακουστικών μέσων. Βέβαια το σχολείο λειτούργησε (και λειτουργεί) ως ένα συμβατικό σχολείο, μακριά από το όραμα του Ζενέτου σε σχέση με τις εξελίξεις στην εκπαίδευση. Άσχετα από αυτό, το σχολείο αποτελεί ένα ενδιαφέρον αρχιτεκτονικό έργο από μόνο του. 
Ο Ζενέτος δεν ασχολήθηκε μόνο με τη σχεδίαση κτιρίων, αλλά ασχολήθηκε εκτενώς με τη πολεοδομία. 
Η προσέγγιση του και σε αυτή τη περίπτωση ήταν ξεχωριστή και αφορούσε την “ηλεκτρονική πολεοδομία”. 
Η πρώτη δημοσίευση της «Ηλεκτρονικής Πολεοδομίας» έγινε το 1963 στο περιοδικό Αρχιτεκτονική. Οι επόμενες δημοσιεύσεις είναι στο ίδιο περιοδικό το 1963 καθώς και στα Αρχιτεκτονικά Θέματα το 1967. Ακολουθεί η αυτόνομη έκδοση του 1969 και οι δημοσιεύσεις στα Αρχιτεκτονικά Θέματα των ετών 1969 και 1970, ενώ στο ίδιο περιοδικό, στα τεύχη των ετών 1973 και 1974 γίνεται μια τελευταία λεπτομερής αναφορά στην επεξεργασία των γενικών αρχών σχεδιασμού και ιδιαίτερα στο σχεδιασμό μονάδων κατοικίας.
Πρόκειται για το όραμα του Ζενέτου για τις μελλοντικές πόλεις.
Στην τρίγλωσση έκδοση του 1969, ο Τάκης Ζενέτος αναδιατυπώνει τις μέχρι τότε προτάσεις του τοποθετώντας στον πυρήνα της "Ηλεκτρονικής Πολεοδομίας" τις νέες τεχνολογίες της επικοινωνίας. Ο υπότιτλος Telepolis Versus Megapolis είναι αρκετά εύγλωττος και δίνει το στίγμα της μελέτης: η ευρεία χρησιμοποίηση των "τηλε-μέσων", –σε συνδυασμό με μέτρα περιφερειακής ανάπτυξης και εύκαμπτη πολεοδομία– θα άρει τις αιτίες που έχουν προκαλέσει την υπέρμετρη ανάπτυξη των πόλεων και τις απειλούν με ασφυξία.
Η άποψη του Ζενέτου ήταν πως το μέλλον των πόλεων βρίσκεται στον… αέρα. Ο ίδιος είχε αναφέρει, από τη δεκαετία του ’60, ότι για την αποσυμφόρηση του κέντρου, είναι απαραίτητη η δημιουργία τοπικών πυρήνων εργασίας αλλά και ορισμένων λειτουργιών χωρίς να είναι απαραίτητη η μετακίνηση. “Είναι αδιανόητο […] να χάνει ο άνθρωπος πολύτιμο χρόνο για να πάει να εκτελέσει αυτή τη λειτουργία ρουτίνας ή να διεκπεραιώσει υποθέσεις του στη τράπεζα, στην εφορία κλπ κλπ, αντί την εφαρμογή ενός κεντρικού συστήματος χρεοπιστώσεως και αντικαταστάσεως π.χ. της υπογραφής με έναν κώδικα”, είχε πει το 1966. 
O Ζενέτος συνέλαβε, μ’ ένα συστηματικό και λεπτομερειακά επεξεργασμένο τρόπο, τις απεριόριστες δυνατότητες των διασυνδέσεων, αγγίζοντας την ιδέα μιας μεταβαλλόμενης “διαδραστικής πόλης”, η οποία θα είναι αποτέλεσμα της διόγκωσης του οπτικοακουστικού, της προσθετικής, των ηλεκτρονικών τεχνολογιών και μιας νέας σχέσης με το φυσικό περιβάλλον. Προβλέπει ακόμα και την «τηλε-εργασία», ενώ μιλάει για "χωροδικτυώματα" και "αιωρούμενες πόλεις".
Όλα τα παραπάνω, καθιστούν τον Ζενέτο έναν πραγματικά πρωτοπόρο αρχιτέκτονα και μια μοναδική περίπτωση στα Ελληνικά πράγματα.

Σπίτι στο Καβούρι.

Billy.

(photos αρχείο Billy Files)

Έρωτες στη Λέσβο

Η ταινία "'Έρωτες στη Λέσβο" έκανε πρεμιέρα στους κινηματογράφους, στις 27 Φεβρουαρίου 1967.
To σενάριο είναι των Χρήστου Κεφάλα και Γιάννη Μύρου και η σκηνοθεσία του Jiri Sequens, σε παραγωγή του Τζέημς Πάρις.

Υπόθεση:  Ο Τζιμ Άντονυ, ένας Ελληνοαμερικανός  που εργάζεται σε μια μεγάλη εταιρία, μαθαίνει από τους γιατρούς ότι έχει λίγους μήνες ζωής. Τότε εξαφανίζεται και πάει να ζήσει το διάστημα που του απομένει στην ιδιαίτερη πατρίδα του, στη Μυτιλήνη. Μαζί του παίρνει και ένα χρηματικό ποσό από την εταιρία. 
Στο νησί η ζωή του θα περνά χαλαρά, κάνοντας αγαθοεργίες και βοηθώντας το χωριό του με διάφορους τρόπους, χωρίς κανένας να ξέρει ποιος πραγματικά είναι. Σύντομα θα του χτυπήσει τη πόρτα ο έρωτας. Όμως η αλήθεια θα μαθευτεί και ο Τζιμ ετοιμάζεται να φύγει. Την τελευταία στιγμή τον βρίσκει ένας ντετέκτιβ, που τον έψαχνε παντού, και του αναφέρει ότι η διάγνωση των γιατρών ήταν λάθος και δεν πρόκειται να πεθάνει. 

Παίζουν: Πάρις Αλεξάντερ, Διονύσης Παπαγιαννόπουλος, Βέρα Κρούσκα, Γιάννης Βόγλης, Βαγγέλης Καζάν, Δέσπω Διαμαντίδου, Παντελής Ζερβός, Γιάννης Κάσδαγλης, Claudie Lange, Τούλα Γαλάνη, Σωτήρης Μουστάκας, Σούλα Γαλάτη, Αντώνης Θεοφιλόπουλος.

Η ταινία έκοψε 25.393 εισιτήρια και ήρθε στην 108η θέση ανάμεσα σε 117 ταινίες, τη σαιζόν 1966-1967.

Billy.

Στα 915 εκατ. ευρώ η τελική πρόταση της Lamda για την αξιοποίηση του Ελληνικού

Bελτίωσε την προσφορά της η Lamda Development για την αξιοποίηση του πρώην αεροδρομίου - H εταιρεία αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου τις υποδομές του Ενιαίου Μητροπολιτικού Πάρκου

Το ΤΑΙΠΕΔ ανακοίνωσε ότι η Lamda Development ανταποκρίθηκε στο αίτημα του Διοικητικού του Συμβουλίου για βελτίωση της αρχικής της προσφοράς και κατέθεσε σήμερα βελτιωμένη προσφορά ύψους 915 εκατ. ευρώ για την απόκτηση του 100% των μετοχών της Ελληνικό Α.Ε..

Το 33% του ποσού αυτού θα καταβληθεί άμεσα με την ολοκλήρωση της συμφωνίας και το υπόλοιπο εντός 10 ετών, σύμφωνα με τους όρους της σχετικής σύμβασης. Η εταιρεία κατέθεσε τίμημα σαφώς βελτιωμένο, κατά ποσοστό υψηλότερο του 25% σε σχέση με την αρχική της προσφορά, και υπερβαίνει την αποτίμηση του ανεξάρτητου εκτιμητή (American Appraisal).

Επιπλέον του τιμήματος, η εταιρεία αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου κόστος ύψους 1,25 δισ. ευρώ, που απαιτείται για την υλοποίηση των αναγκαίων υποδομών και του Ενιαίου Μητροπολιτικού Πάρκου.

Η προσφορά δεσμεύει την εταιρεία με εγγυητικές επιστολές για την καταβολή του τιμήματος και ποινικές ρήτρες για την υλοποίηση επένδυσης, ύψους τουλάχιστον 5,7 δισ. ευρώ. Σημειώνεται ότι στο τίμημα δεν περιλαμβάνεται συμμετοχή του Ελληνικού Δημοσίου με ποσοστό 30% στα μελλοντικά κέρδη του επενδυτή, εφόσον η σωρευτική αποδοτικότητα της επένδυσης (IRR) ξεπεράσει το 15%.

Ως επόμενο βήμα και σύμφωνα με τη διαδικασία, οι Χρηματοοικονομικοί Σύμβουλοι (Citigroup, Piraeus Bank) με τη συνδρομή του εξειδικευμένου συμβούλου του ΤΑΙΠΕΔ, Happold Consulting, θα προχωρήσουν στην αξιολόγηση του δικαίου και ευλόγου της τελικής δεσμευτικής οικονομικής προσφοράς (fairness opinion) της Lamda Development, με βάση διεθνώς αποδεκτές διαδικασίες και πρότυπα αξιολόγησης.

Το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ αφού λάβει υπόψη του τα ανωτέρω, καθώς και την εισήγηση του Συμβουλίου Εμπειρογνωμόνων, θα αποφασίσει σε επόμενη συνεδρίασή του εντός των επόμενων ημερών για την ανακήρυξη ή μη Προτιμητέου Επενδυτή.

Μετά το τέλος της διαδικασίας, θα πραγματοποιηθεί συνέντευξη τύπου.

Πηγή: protothema.gr

Xωρίς νέους φόρους...

Στουρνάρας: "Νέους φόρους δεν θα βάλουμε με τίποτα", δήλωσε ο υπουργός Οικονομικών στο ραδιόφωνο του ΣΚΑΙ.

Θα το θυμόμαστε κ. Στουρνάρα. Όχι τίποτε άλλο, αλλά επειδή τα έχουμε ακούσει αυτά και στο παρελθόν, από τους προκατόχους σας. 

Άρα να υπολογίζουμε ότι το επόμενο πλεόνασμα θα έρθει από την... ανάπτυξη??? 

Billy.

Διαχρονική επιγραφή

"Οι Beatles είναι καταπληκτικοί" έγραφε η επιγραφή των θαυμαστών τους, πίσω στο 1964. Εξακολουθούν να είναι 50 χρόνια μετά...

πηγή

H Audi & η NSU στην Ελλάδα

H ιστορία της Audi είναι, λίγο-πολύ, γνωστή. Με παρουσία στο χώρο από τα χρόνια πριν τον πόλεμο, ανήκε στον όμιλο της Auto Union.
Μεταπολεμικά, από την Auto Union επιβίωσε μόνο το brand της DKW, με τα θρυλικά δίχρονα μοντέλα της. Τα πρώτα τέτοια αυτοκίνητα, στις αρχές της δεκαετίας του '50, πρέπει να ήρθαν στη χώρα μας από την επιχείρηση του Έλμουτ Σέφελ, όμως προς τα μέσα της δεκαετίας την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "Ραδιοφωνική Ένωσις της Ελλάδος Α.Ε.".
Το κύριο μοντέλο εκείνη την εποχή ήταν το "3=6" στους 6 φορολογήσιμους ίππους.
Mέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '50, η DKW θα έχει περάσει υπό τον έλεγχο της Mercedes-Benz οπότε και την αντιπροσωπεία στη χώρα μας θα αναλάβει η  "Μ.Κ. Φωστηρόπουλος Α.Ε.Ε". Οι Φωστηρόπουλοι ήταν εισαγωγείς της Mercedes στην Ελλάδα από τα μέσα της δεκαετίας του '30 αλλά το όνομα είναι γνωστό και από τη ΒΙΑΜΑΞ Α.Ε  (Βιομηχανία Αμαξωμάτων) που ίδρυσε ο Μιχάλης Κ. Φωστηρόπουλος το 1956.
Τότε η DKW διέθετε το "1000", μια αναβαθμισμένη έκδοση του "3=6" με μεγαλύτερο κινητήρα και το νέο δίχρονο "Junior" ένα επίσης μικρό δίπορτο, αλλά με σύγχρονη σχεδίαση, μοντέλο.
Το όνομα της Audi θα έρθει ξανά στην προσκήνιο όταν, στα μέσα της δεκαετίας του '60, η DKW θα περάσει στη Volkswagen. Εν τω μεταξύ, είχε παρουσιαστεί (το 1963) το DKW F-102 που αντικατέστησε τα ξεπερασμένα "1000" & "1000 S". Παρά το γεγονός ότι ήταν ένα σύγχρονο εμφανισιακά αυτοκίνητο, εξακολουθούσε να κινείται από έναν δίχρονο κινητήρα σε μια εποχή που το αγοραστικό κοινό είχε αρχίσει να απομακρύνεται από τέτοιες επιλογές. Κατά συνέπεια, οι πωλήσεις του παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα.
Η Volkswagen θέλησε να περάσει η εταιρία στους τετράχρονους κινητήρες. Έτσι, στα τέλη του 1965 παρουσίασε ένα νέο μοντέλο, με βάση το F-102, αλλά με βελτιωμένη σχεδίαση και βέβαια, τετράχρονους κινητήρες . Αυτό ήταν και το πρώτο σύγχρονο Audi, εφόσον το όνομα της Auto Union/DKW καταργήθηκε.
Αρχικά, λανσαρίστηκε απλά ως "Αudi" στα 1695 κ.εκ. και εξακολουθούσε να το φέρνει η "Μ.Κ. Φωστηρόπουλος".
Λίγο αργότερα, εμπλουτίστηκε με μια σειρά από κινητήρες διαφορετικού κυβισμού και ιπποδύναμης. Έτσι, ήδη στα τέλη του 1966 ήταν διαθέσιμο και στη χώρα μας ως Audi "72", "80" & "90"  με κλασικό αμάξωμα και variant (station wagon). Θα ακολουθήσει και η μικρότερη έκδοση "60", με κινητήρα 1.496 κ.εκ.

To πρώτο μεταπολεμικό Audi (F-103), εδώ στην έκδοση "60"

Όταν η VW εξαγόρασε την NSU το 1969 και τη συγχώνευσε με την Audi, τότε άλλαξε και η αντιπροσωπεία της δεύτερης στη χώρα μας.
Με την επωνυμία "Αudi-NSU" πλέον, τα αυτοκίνητα και των δύο εταιριών έφερνε στη χώρα μας η "Aλεξ. Μανιατόπουλος-Γ. Βαγιωνής & Σια Α.Ε.", αντιπροσωπεία των NSU ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '60. Οι Μανιατόπουλος & Βαγιωνής ήταν οι ιδρυτές της MAVA A.E. που μετά από αρκετά χρόνια θα αναλάβει στη χώρα μας τα Renault.
 H NSU ήταν μια γερμανική εταιρία κατασκευής μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων. Η ιστορία τους πάει πίσω, στις αρχές του 20 ου αιώνα. 
Μετά τον 2ο παγκόσμιο πόλεμο συνέχισε τη κατασκευή μοτοσυκλετών (από το 1946), όμως έπρεπε να φτάσει το 1957 για να επιστρέψει στο χώρο του αυτοκινήτου. Πρώτο μοντέλο το Prinz, ένα μικρό δίπορτο αυτοκινητάκι 600 κυβικών. 
Το 1961 παρουσιάστηκε το Prinz4, πάλι με τον αερόψυκτο κινητήρα 600 κ.εκ. τοποθετημένο πίσω (όπως και στη πρώτη γενιά). Απέδιδε 30 ίππους και το αμάξωμα των 3.44 μέτρων ζύγιζε μόλις 565 κιλά! Το ίδιο μοτέρ φόραγε και το Sport Prinz Coupe που είχε παρουσιαστεί λίγο νωρίτερα, το 1960. 
Το 1963 η NSU παρουσιάζει, το "1000" με κινητήρα 996 κ.εκ. απόδοσης 40 ίππων και μεγαλύτερο αμάξωμα από το Prinz4. Το 1964 παρουσίασε το Prinz Spider, την ανοικτή έκδοση του coupe, με κινητήρα Wankel. 
To 1965 κάνουν την εμφάνισή τους τα Prinz 1000 TT και από το 1967 τα 1200 ΤΤ. Αυτό είχε μοτέρ 1.172 κ.εκ. απόδοσης 64 ίππων και 2 μονά καρμπυρατέρ. Όμως υπήρξε και η έκδοση TTS με το μικρότερο μοτέρ των 996 κ.εκ. και απόδοση 70 ίππων, χαρίζοντας εξαιρετικές επιδόσεις για το κυβισμό του, ιδιαίτερα αν σκεφτούμε ότι ζύγιζε μόλις 700 κιλά. Αυτές οι εκδόσεις υπήρξαν μια πολύ καλή βάση για συμμετοχή σε αγώνες αυτοκινήτου. Σε συνδυασμό με το καλό στήσιμο που διέθεταν στο δρόμο, τα ΤΤ & ΤΤS διακρίθηκαν στις πίστες τις δεκαετίες του '60 και '70, σε Ελλάδα και εξωτερικό. Το 1965 η NSU παρουσίασε και το Typ110. Βασιζόταν στο "1000", όμως διέθετε μεγαλύτερες διαστάσεις (4μ. αμάξωμα) και πιο σύγχρονη εμφάνιση. Ο κινητήρας ήταν 1.085 κ.εκ. και εξακολουθούσε να βρίσκεται τοποθετημένος πίσω, ενώ το αμάξωμα ήταν αποκλειστικά 2πορτο. Από το 1967 το Typ110 ήταν διαθέσιμο με μοτέρ 1.200 κ.εκ. (1.177) απόδοσης 55 ίππων και έφερε την ονομασία "1200C".

Έκθεση της NSU στην Αθήνα.

Oι πωλήσεις της NSU ήταν ικανοποιητικές στη χώρα μας ιδιαίτερα στο διάστημα από τα μέσα της δεκαετίας του '60 έως τις αρχές της δεκαετίας του '70. Τελευταία καλή χρονιά από άποψη πωλήσεων ήταν το 1972.

 Το 1967 είχε σταματήσει η παραγωγή των coupe & spider. Στα τέλη της ίδιας χρονιάς, παρουσιάστηκε το NSU Ro80.

Ήταν ένα μεγάλο τετράπορτο αυτοκίνητο μήκους 4.78 μέτρων με ιδιαίτερα αεροδυναμική σχεδίαση . Ο κινητήρας ήταν Wankel 1 λίτρου (δύο ρότορες των 497.5 κ.εκ.) απόδοσης 115 ίππων. Επίσης διέθετε ανεξάρτητη ανάρτηση και στους 4 τροχούς, τέσσερα δισκόφρενα και ημι-αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 3 σχέσεων. . Το Ro80, υπέφερε από προβλήματα αξιοπιστίας του κινητήρα και έβλαψε τη φήμη της εταιρίας. Παρ'όλα αυτά έμεινε στη παραγωγή μέχρι το 1977, οπότε και η NSU σταμάτησε να παράγει αυτοκίνητα. Στην Ελλάδα ελάχιστα Ro80 κυκλοφόρησαν, με δεδομένο ότι επρόκειτο για ένα πολύ ακριβό αυτοκίνητο. Ιδιοκτήτρια ενός τέτοιου μοντέλου στη χώρα μας, ήταν η ηθοποιός Χριστίνα Σύλβα. 

Η "Μανατόπουλος-Βαγιωνής" διατήρησε την αντιπροσωπία ως το τέλος, ενώ όλα τα μικρά μοντέλα της εταιρίας είχαν καταργηθεί ως το 1973.

Από 1 Ιανουαρίου 1977 την Audi θα εκπροσωπεί στη χώρα μας η "Kosmocar" η οποία ήδη είχε αναλάβει την αντιπροσωπεία της Volkswagen από τις αρχές της δεκαετίας του '70. 

Έως τότε η εταιρία στη χώρα μας θα γνώριζε επιτυχία κυρίως με τη 1η γενιά του Audi "100", που είχε παρουσιαστεί το 1968. Το μεγάλο τετράπορτο οικογενειακό, με τον κινητήρα των 1.800 κ.εκ., ήταν ένα από τα πλέον επιτυχημένα μοντέλα της κατηγορίας του στην εγχώρια αγορά (αργότερα ανανεώθηκε και απέκτησε και κινητήρα 1.600 κ.εκ.). 

Το Audi 100 1ης γενιάς, (1968-1976) ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένο στη χώρα μας.

Επιπλέον, το 1972 είχε παρουσιαστεί το μικρότερο "80" με κινητήρες 1.300 & 1.600 κ.εκ. Από το 1974 υπήρχε και το μικρό 3θυρο Audi "50", που αποτέλεσε τη βάση για τη πρώτη γενιά Polo της VW (1975).
Το 1977, όταν ανέλαβε η Kosmocar, η εταιρία διέθετε το ανανεωμένο "80" που είχε παρουσιαστεί το φθινόπωρο του '76 και το νέο "100" στη 2η γενιά του, που είχε παρουσιαστεί επίσης το 1976. Ο βασικός κινητήρας του ήταν στα 1.600 κ.εκ.  Εκείνη τη χρονιά ('77) οι πωλήσεις της Audi στην Ελλάδα, ανήλθαν σε 1.398 μονάδες με μερίδιο αγοράς 1.4%.
Τα επόμενα χρόνια το πλέον εμπορικό μοντέλο θα αποτελεί σταθερά το πιο προσιτό "80". Στη 2η γενιά του (1978) θα είναι σημαντικά αναβαθμισμένο σε όλους τους τομείς, με αυξημένες διαστάσεις, όμως ο βασικός κινητήρας θα εξακολουθεί να είναι στα 1.300 κ.εκ. κάτι που αποτελούσε πλεονέκτημα στην ελληνική αγορά. Η καλύτερη χρονιά για την Audi κατά τη δεκαετία του '80,  στη χώρα μας, ήταν το 1985. Πέτυχε 2.786 πωλήσεις και μερίδιο 3.5%. Στα τέλη του 1986 θα παρουσιαστεί η 3η γενιά του "80" με βασικό κινητήρα στα 1.600 κ.εκ πλέον, με ιδιαίτερα ελκυστική γραμμή και αεροδυναμικό σχεδιασμό για εκείνη την εποχή.
Σήμερα την αντιπροσωπεία Audi εξακολουθεί να έχει η Kosmocar A.E. με τη γερμανική εταιρία να διαθέτει μια καλή παρουσία στην αγορά τα τελευταία χρόνια, έχοντας διευρύνει σημαντικά τη γκάμα της.

Η NSU απευθυνόταν σε όσους ήθελαν ένα προσιτό και οικονομικό αυτοκίνητο αλλά και στους ανήσυχους οδηγούς των 60s & 70s, χάρη στα TT & TTS (φωτό).

To 1985 η Audi πέτυχε ποσοστό 3.5% στην ελληνική αγορά. Εμπορικότερο μοντέλο το "80 CC" (φωτό) με βασικό κινητήρα στα 1.300 κ.εκ. (διαθέσιμο και στα 1.600 κ.εκ.). Εκείνη την εποχή εισάγονταν ακόμα τα "100 CC" και "Coupe" στα 1.800 κ.εκ.  

Billy.

(έρευνα Billy)

(photos αρχείο Billy Files)

Ο Γέρος του Μοριά

Το άγαλμα του Θεόδωρου Κολοκοτρώνη (1870-1843) στην Αθήνα. Αρχικά τοποθετήθηκε στη συμβολή των οδών Σταδίου & Κολοκοτρώνη, το 1904. Στη σημερινή του θέση βρίσκεται από το 1954, μπροστά στο κτίριο της Παλιάς Βουλής επί της Σταδίου. 

Φιλοτεχνήθηκε από τον γλύπτη Λάζαρο Σώχο (1862-1911) με καταγωγή απ'την Τήνο.

Αντίστοιχο άγαλμα υπάρχει στο Ναύπλιο, τα αποκαλυπτήρια του οποίου έγιναν το 1901. Ο Σώχος, όμως, ήθελε να φτιάξει και ένα δεύτερο με σκοπό να τοποθετηθεί στην πρωτεύουσα. 

Πολλές ευχές για την Εθνική επέτειο της 25ης Μαρτίου. 

Billy.

(photo: Αθήνα δεκαετία '50 - αρχείο Billy Files) 

Η Άγνωστος

Η δραματική ταινία της Φίνος Φιλμ "Η Άγνωστος", έκανε πρεμιέρα στις 26 Μαρτίου 1956.
Το σενάριο και η σκηνοθεσία είναι του Ορέστη Λάσκου.
Πρωταγωνιστεί η μεγάλη θεατρική ηθοποιός Κυβέλη, σε μια σπάνια κινηματογραφική της παρουσία.
Εδώ κάνει τη πρώτη της εμφάνιση και η Μάρθα Καραγιάννη.
Υπόθεση: Μια γυναίκα εγκαταλείπει τον άντρα της και το παιδί της για να ακολουθήσει τον εραστή της. 
Όταν μαθαίνει ότι το παιδί της είναι άρρωστο, επιστρέφει για να το δει, όμως τελικά ο άντρα της θα τη διώξει. 
Χρόνια μετά, έχει καταντήσει μια γυναίκα του υποκόσμου. Κάποια στιγμή μαθαίνει ότι ο εραστής της σκοπεύει να εκβιάσει τον πρώην σύζυγο της με σκοπό κάποια χρήματα. Εκείνη προσπαθεί να τον μεταπείσει, όμως πάνω στον καυγά, τον σκοτώνει. 
Τότε, αναλαμβάνει την υπεράσπιση της ένα νεαρός δικηγόρος, που χωρίς να το γνωρίζει, είναι ο ίδιος της ο γιος. Σταδιακά θα αρχίσει να αποκαλύπτεται η αλήθεια. Η κατηγορούμενη θα αθωωθεί, όμως η καρδιά της είναι πλέον αδύναμη και θα καταλήξει στο κρεβάτι. Λίγο πριν το τέλος, θα έρθει η συμφιλίωση με τον σύζυγό της και με το παιδί της που θα σφίξει επιτέλους και πάλι στην αγκαλιά της. 

Παίζουν: Κυβέλη, Γιώργος Παππάς, Λάμπρος Κωνσταντάρας, Αλέκος Αλεξανδράκης, Γκίκας Μπινιάρης, Μίμης Φωτόπουλος, Χρήστος Ευθυμίου, Ελένη Ζαφειρίου, Περικλής Χριστοφορίδης, Μάρθα Καραγιάννη, Θάνος Τζενεράλης, Κυβέλη Θεοχάρη, Βάνα Φιλιππίδου, Νίκος Πιλάβιος, Μάγια Μελάγια.

Με πολύ καλές ερμηνείες (ανεπανάληπτη η Κυβέλη), η ταινία δεν εξαντλείται στο ανούσιο μελό ενώ υπάρχουν και πιο ανάλαφρες στιγμές, ακόμα και σε σκηνές της δίκης. 
Έκοψε 111.065 εισιτήρια και ήρθε στη 3η θέση ανάμεσα σε 24 ταινίες, τη σαιζόν 1955-1956.
Η ταινία αποτελεί διασκευή της ομώνυμης θεατρικής επιτυχίας του Αλεξάντρ Μπισόν. 

Billy.

Παλιές φωτογραφίες της Θεσσαλονίκης

Αυτή τη φορά το ταξίδι στο χρόνο θα γίνει στη Θεσσαλονίκη. Εικόνες από διάφορες χρονικές περιόδους της όμορφης Μακεδονικής πρωτεύουσας, ξεκινώντας με μια βόλτα στη παραλία...

Αριστοτέλους δεκαετία '50.

Βρετανικά ασθενοφόρα στο Λευκό Πύργο, τη δεκαετία του 1910.

Τέλη δεκαετία '50 ή αρχές '60.

Περί τα τέλη της δεκαετίας του '70.

Τέλη δεκαετία '20 ή αρχές '30.

Δεκαετία '30.

Billy.

(photos αρχείο Billy Files)

Λουτράκι .

Ο τίτλος της εφημερίδας ΣΚΡΙΠ από ρεπορτάζ σχετικό με το Λουτράκι, τον Οκτώβριο του 1929, θα μπορούσε να προκαλέσει πραγματική ανατριχίλα σε ορισμένους (αρκετούς) εν έτη 2014!
"Ελληνικό Μόντε Κάρλο - Ο θρίαμβος της ιδιωτικής πρωτοβουλίας"
Σήμερα, κάθε ανάλογη προοπτική ξεσηκώνει διαμαρτυρίες. Το σύνθημα πλέον είναι "Όχι Ριβιέρα ο Σαρωνικός", με μπροστάρηδες φορείς όπως το Δίκτυο Προστασίας Σαρωνικού και τους Εθελοντές Camping Βούλας!!!!
Επίσης, όχι στο ξεπούλημα γενικώς στους ιδιώτες, διότι βέβαια πρέπει να είναι "οι άνθρωποι πάνω από τα ιδιωτικά κέρδη".
Το Λουτράκι παρά τις ελλείψεις σε υποδομές, αποτελούσε τόπο προορισμού για χιλιάδες κόσμου προπολεμικά. Μετά την απελευθέρωση και με το κλίμα που επικρατούσε (εμφύλιος), τα πράγματα είχαν αλλάξει. Τα ξενοδοχεία της περιοχής που αποτελούσαν δείγματα πολιτισμού, όπως αναφερόταν συχνά στον τύπο της εποχής, είχαν χάσει τη λάμψη τους λόγω του πολέμου. Το 1948 υπολογίζεται ότι στο Λουτράκι υπήρχαν διαθέσιμες περί τις 2.000 κλίνες. Όμως πολλά ξενοδοχεία, αντιμετώπιζαν προβλήματα και αδυνατούσαν να λειτουργήσουν κανονικά. Ζημιές στα κτίρια και στις υποδομές τους (επίπλωση κλπ) καθιστούσαν αναγκαία τη λήψη δανείων για την επισκευή τους.
Προπολεμικά, το Λουτράκι χαρακτηριζόταν ως η "κορυφαία των ελληνικών λουτροπόλεων" με τη κοσμική ζωή και τις απογευματινές και βραδυνές βόλτες των παραθεριστών στον κεντρικό δρόμο.
Το Λουτράκι θα δεχτεί πλήγμα, όταν εκδηλώθηκε ισχυρός σεισμός στις 22 Απριλίου 1928 στην ευρύτερη περιοχή της Κορινθίας. Ένα κομμάτι της πόλης υπέστη σοβαρές ζημιές ενώ ορισμένα κτίρια, όπως το ξενοδοχείο "Παλμύρα", κατέρρευσαν τελείως. Σύντομα, όμως, ξαναβρήκε τους ρυθμούς του.

Εικόνα από το Λουτράκι περί το 1927.

Το κτίριο των ιαματικών λουτρών που ολοκληρώθηκε το 1934.

Τον Οκτώβριο του 1946 η εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ έγραφε για το Λουτράκι: "Χρειάζονται και άλλα ξενοδοχεία πιο πολυτελέστερα, διαρρύθμιση της παραλίας, δημιουργία προβλήτων προς τη θάλασσα και άλλα πολλά". 

Εκεί θα λειτουργήσει και το πρώτο καζίνο, από τα τέλη της δεκαετίας του '20. Από τον Σεπτέμβριο του 1995 λειτουργεί το νέο καζίνο του Λουτρακίου. 

Δεκαετία '50.

\

Billy.

(photos αρχείο Billy Files)