Μέγαρο Γιάνναρου

   

Κατά τα πρώτα χρόνια του 20ου αιώνα η Αθήνα αλλάζει πρόσωπο. Με τις νέες τεχνικές δυνατότητες μάλιστα θα κάνουν την εμφάνισή τους οι πρώτες πολυώροφες οικοδομές. Η πιο χαρακτηριστική περίπτωση ήταν το μέγαρο Γιάνναρου. Το επταώροφο κτίριο, στη γωνία Όθωνος και Φιλελλήνων, κατασκευάστηκε το 1917. Η εμφάνιση του στο κέντρο της πόλης θα προκαλέσει την έκδοση του πρώτου διατάγματος περί υψών, το 1919. Σύμφωνα με αυτό το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ήταν τα 22 μέτρα. Πολλά άλλα πολεοδομικά διατάγματα θα ακολουθήσουν τα επόμενα χρόνια, ενώ το 1929 θα εκδοθεί ο Γενικός Πολεοδομικός Κανονισμός (ΓΟΚ 1929) και ο νόμος 3741/1929 "περί οριζοντίου ιδιοκτησίας". Το κτίριο αυτό ήταν ένα από τα πρώτα στην Αθήνα που έγινε χρήση οπλισμένου σκυροδέματος (μπετόν αρμέ).

Το μέγαρο Γιάνναρου υπό κατασκευή. 

Σύνταγμα τέλη 19ου αιώνα. Εδώ φαίνεται τo κτίσμα που βρισκόταν επί των οδών Όθωνος και Φιλελλήνων πριν πάρει τη θέση του το μέγαρο Γιάνναρου, το ψηλότερο κτίριο στην Αθήνα κατά την αποπεράτωσή του. 

Billy.

(photos αρχείο Billy Files)

Tα best sellers της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου στο χρόνο (No3)

Η Simca στην Ελλάδα.

Η Simca μεταπολεμικά ξεκινάει τη παρουσία της στην Ελλάδα μέσω της αντιπροσωπείας "ΕΤΑΛΛΑΣ Α.Ε.", τη δεκαετία του '50.
Η "ΕΤΑΛΛΑΣ" (αργότερα ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ) είχε ταυτόχρονα και την αντιπροσωπεία της Fiat εκείνη την εποχή (σπό το 1954). Η έδρα της αρχικά ήταν στην οδό Κανάρη, όμως από 1η Σεπτεμβρίου 1955 μεταφέρθηκε στη Λ. Βασ. Σοφίας & Καισσάρειας, περίπου στο ύψος της Πλατείας Μαβίλη. 
Από τις αρχές περίπου της δεκαετίας του '60 η αντιπροσώπευση μεταβιβάστηκε στην εταιρία "ΑΚΜΙΣ Α.Ε." (αναγραμματισμός του ΣΙΜΚΑ) με γραφεία στη Λ. Συγγρού. Στη γκάμα της υπήρχαν τότε τα μοντέλα "Εtoile", "Elysee", "Arianne" και "1000". 
To "1000" είχε παρουσιαστεί το 1961 και είχε βασικό κινητήρα 944 κ.εκ. τοποθετημένο πίσω. Ανήκε στη κατηγορία των 7 φορ. ίππων και ήταν ένα μικρό 4πορτο sedan. Tα μεσαία "Etoile"/"Elysee" μέχρι το 1963 θα βρίσκονταν στο τέλος της καριέρας τους και τη θέση τους θα έπαιρναν τα 1300/1500. 
Η θέση της Simca στην ελληνική αγορά ήταν σε μέτρια επίπεδα, κατά κανόνα πίσω από τη Peugeot (που κυριαρχούσε στα γαλλικά μέχρι το '65) και τη Renault. Oι επιδόσεις της βελτιώθηκαν από το 1967. Το 1968 αποτελεί μια καλή χρονιά και αφήνει πίσω τους άλλους 2 Γάλλους αντιπάλους (η Citroen τότε ήταν μια "εναλλακτική" εταιρία) για να περάσει πάλι πίσω τους από το 1969 αλλά με μικρή πλέον διαφορά. 
Εκτός από το προσιτό "1000" από το 1963 η Simca διαθέτει το μεσαίο οικογενειακό "1300"/"1500" (η ονομασία αφορά στον κινητήρα). O 1.300 (1290) απέδιδε 52 ίππους και ο 1.500 (1.482) 66 ίππους. Το αμάξωμα είχε μήκος 4.25 μέτρα. Εκτός από 4πορτα υπήρχαν και σαν station. Για το 1967 αυτό το μοντέλο ανανεώθηκε και μετονομάστηκε σε "1301"/"1501", ενώ κυκλοφόρησε αρκετά στη χώρα μας. Όμως το 1967 παρουσιάστηκε και το ολοκαίνουργιο "1100". Εκτός από το γεγονός ότι κάλυπτε το κενό μεταξύ του "1000" και του "1301" ήταν και ένα από τα πλέον πετυχημένα αυτοκίνητα της φίρμας. Είχε σύγχρονη σχεδίαση με πρακτικό 5πορτο αμάξωμα, όχι διαδεδομένο εκείνη την εποχή. Ο κινητήρας των 1.118 κ.εκ απέδιδε 60 ίππους (8 φορολ.). Διέθετε επίσης και κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Simca 1000

To 1970 η Simca θα γνωρίσει μια σημαντική αύξηση των πωλήσεων της στη χώρα μας. Από το 1971 θα υποχωρήσει ελαφρά αλλά θα παραμείνει σε ικανοποιητικά επίπεδα, αν και πλέον την έχει ξεπεράσει σε πωλήσεις και η Citroen. 
Τη δεκαετία του '70 θα έρθει και μια σημαντική αλλαγή. Η αμερικάνικη Chrysler έχει ήδη από τη δεκαετία του '60 τη πλειοψηφία των μετοχών της Simca. Όμως το 1970 αποκτάει το σύνολο (σχεδόν) των μετοχών και σταδιακά δημιουργείται η Chrysler Ευρώπης και τα Simca εκτός από το όνομα αποκτούν το σήμα της αμερικάνικης εταιρίας. Το "1000" παραμένει (με μερικές αλλαγές) καθώς και το "1100", όμως ένα νέο μοντέλο έρχεται το 1975. Το Simca-Chrysler 1307/1308. Αυτό θα αποδειχθεί εξαιρετικά δημοφιλές στη χώρα μας. Έχοντας αντικαταστήσει τα 1301/1501 φοράει αντίστοιχους κινητήρες (1300 & 1500), όμως η σχεδίαση του ακολουθεί τη κοφτή γραμμή των Citroen GS, Lancia Beta κλπ με 5η πίσω πόρτα. Η απόδοση του πιο εμπορικού 1307 στη βασική έκδοση των 1298 κ.εκ ήταν 68 ίπποι, ενώ το 1307 S αποδίδει 82 ίππους, στα ίδια κυβικά. Το 1308 GT (1.442 κ.εκ.) έβγαζε 85 ίππους. Θα ανακηρυχθεί "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1976.

Το 1975 θα δεχθεί μια ανανέωση και το 1100 με σημαντικότερη αλλαγή στο εσωτερικό του. 

To 1977 θα είναι η καλύτερη χρονιά της εταιρίας στη χώρα μας, κάνοντας πωλήσεις σχεδόν 5.000 μονάδων και κερδίζοντας μια θέση στο top10. Προφανώς υπεύθυνα για την επιτυχία ήταν τα 1100 και 1307. 
Τη περίοδο 1978-1979 αν και λιγότερες, οι πωλήσεις ήταν σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικά επίπεδα. Εν τω μεταξύ έχει παρουσιαστεί και το νέο 5πορτο Horizon που αντικατέστησε το 1100 (τυπικά, εφόσον αυτό εξακολούθησε να παράγεται για λίγα χρόνια ακόμα). Βασικός κινητήρας και πάλι ο 1.100 κ.εκ.
Όμως το 1978 η μητρική Chrysler θέλοντας να αποχωρήσει από το σχήμα κλείνει συμφωνία με τη Peugeot στα τέλη του χρόνου ώστε να περάσει στα χέρια της η εταιρία. Η Simca είχε οικονομικά προβλήματα που οφείλονταν κυρίως στο βρετανικό κομμάτι της. Το καλοκαίρι του 1979 ανακοινώνεται ότι τα αυτοκίνητα της θα μετονομαστούν σε Talbot-Simca. Σύντομα θα αλλάξει και το σήμα. Για το 1980 το 1307/1308 θα ανανεωθεί και θα μετονομαστεί σε "1510" ενώ θα παρουσιαστεί και η 4πορτη έκδοση "Solara". Αυτά δε θα γνωρίσουν επιτυχία στη χώρα μας. Η αντιπροσωπεία της Talbot θα περάσει στην ΙΜΠΟΡΤΕΞ Α.Ε. της Peugeot. Το 1982 παρουσιάστηκε το μικρό Samba που δεν ήταν τίποτε άλλο από μια παραλλαγή του παλιού καλού Peugeot 104. Όμως η πορεία της στη χώρα μας θα ακολουθήσει τη πτωτική πορεία που έχει σε όλη την Ευρώπη. Το 1984 ταξινόμησε μόλις 200 αυτοκίνητα (λιγότερα σε σχέση με το '83). Mέχρι το 1986 η παραγωγή αυτοκινήτων Talbot σταματάει και έρχεται το τέλος. Η Talbot, πρώην Simca, αποτελεί παρελθόν. Τη τελευταία χρονιά (1985) στην Ελλάδα ήταν διαθέσιμα τα Horizon 1.1 LS, Solara 1.3 LS και Samba. 

Simca 1301/1501

Simca 1100

Simca-Chrysler 1307/1308

Βilly.

(photos αρχείο Billy Files)

Το τέλος του "Ζαχαράτου"

Κόσμος για καφέ (και όχι μόνο) στη πλατεία Συντάγματος. Το κτίριο στο βάθος, είναι το μέγαρο Βούρου που στο ισόγειο του στεγαζόταν το καφενείο "Ζαχαράτου". Μετά το θάνατο του ιδιοκτήτη, Δημ. Βούρου, το 1958 και μια δικαστική διαμάχη που μεσολάβησε περί κληρονομικών, γράφτηκε ο επίλογος για το κτίσμα που βρισκόταν στη γωνία Σταδίου και Βασ. Γεωργίου. Κατά συνέπεια ήρθε και το τέλος του ιστορικού "Ζαχαράτου". 

Στις 19 Μαρτίου 1963 εφαρμόστηκε η εκτέλεση της εξώσεως, όταν δικαστικοί κλητήρες με τη συνοδεία αστυνομικών κατέφτασαν στο κατάστημα.  Τελευταία ιδιοκτήτρια του καφενείου ήταν η Στεφανία Ζαχαράτου (χήρα του Άγγελου Ζαχαράτου) η οποία δε παρίστατο στην έξωση.

Η απομάκρυνση των επίπλων και λοιπού εξοπλισμού ξεκίνησε το μεσημέρι εκείνης της ημέρας. Θα ακολουθούσαν εξώσεις και στα υπόλοιπα καταστήματα του κτιρίου. Πλέον ο δρόμος για τη κατεδάφιση από την επιχείρηση του Όθωνα Λέφα-Τετενέ, ήταν ανοικτός. Τη θέση του θα έπαιρνε νέο πολυτελές ξενοδοχείο. 

Πλήθος κόσμου, πολιτικών και στρατιωτικών είχε περάσει από εκεί αποτελώντας ένα από τα κοσμικά στέκια της παλιάς Αθήνας. Το καφενείο "Ζαχαράτου" λειτουργούσε από το 1879. 

Το μέγαρο Βούρου, έργο Γάλλου αρχιτέκτονα, αρχικά δε στέγαζε καταστήματα. Αυτά δημιουργήθηκαν μετά από οικονομικές δυσχέρειες της οικογένειας Βούρου. 

Λίγο πριν το τέλος. Το κτίσμα με την επιγραφή του Όθωνα Λέφα-Τετενέ. "Ανέγερσις υπερπολυτελούς ξενοδοχείου".

Billy.

(photos αρχείο Billy Files)

Τουρκοβούνια: Το τελευταίο χωριό της Αθήνας

Η αναφορά σε κάποιον οικισμό συνεπάγεται συνήθως περιοχές της άλλοτε αποκαλούμενης ελληνικής επαρχίας. Όπου βρίσκονται μακριά από την πρωτεύουσα, έχουν δυσκολία στην πρόσβαση ή κατά μια έννοια απέχουν από τον πολιτισμό. Ωστόσο, ο Οικισμός Γ. Παπανδρέου έχει κάποιες ιδιαιτερότητες από τα συνηθισμένα. Μπορεί να διαθέτει ταχυδρομικές θυρίδες αντί για ταχυδρόμο, να έχει δικιά του δεξαμενή και χωματόδρομους, αλλά απέχει μόλις 3,5 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης και βρίσκεται στον  Δήμο Αθηναίων!

Ο οικισμός βρίσκεται στην κορυφή των Τουρκοβουνίων και αποτελεί το τελευταίο “χωριό” της Αθήνα. Η δημιουργία του τοποθετείται στα μέσα της δεκαετίας του `60. Το όνομά του πιθανολογείται ότι δόθηκε από τους πρώτους οικιστές την εποχή που μεσουρανούσε ο «Γέρος της Δημοκρατίας». Αν και εκείνος φώναζε τότε «θάνατος στη παράγκα», τα εκατό στρέμματα του οικισμού αποτελούνταν από μικρά σπίτια βιοπαλαιστών.

Οι πρώτες ιδιοκτησίες της κορυφής των Τουρκοβουνίων εμφανίζεται να ανήκουν σε τρεις αγροτικές οικογένειες της Αθήνας. Από συμβόλαια μαρτυρείται ότι η περιοχή κατοικούνταν πριν από το 1825. Έτσι με τον θάνατο των αρχικών ιδιοκτητών μετά το 1842 τμήματα του λόφου άρχισαν να μεταβιβάζονται στα παιδιά τους. Εκείνα, που ήταν κυρίως βοσκοί στο επάγγελμα, χρησιμοποιήσουν την απομακρυσμένη έκταση προκειμένου να εγκαταστήσουν τα ζώα τους.  Αφού οι άγονες εκτάσεις στα Τουρκοβούνια δεν άφηναν και πολλά περιθώρια για να κατοικηθούν.

Μετά το 1880 δημιουργούνται οι πρώτες διενέξεις μεταξύ των οικιστών. Ένα αρεοπαγίτης είχε αγοράσει τότε ένα μεγάλο τμήμα του λόφου που θέλησε τελικά να το δωρίσει στο Πανεπιστήμιο Αθηνών. Όπως συμβαίνει σε όλα τα χωριά οι ιδιοκτήτες άρχισαν να φιλονικούν για τα σύνορα των ιδιοκτησιών τους προκειμένου ο καθένα να καρπωθεί επιπλέον περιουσία. Το θέμα κλήθηκαν να λύσουν μετά από χρόνια τα δικαστήρια. Με απόφασή του το 1920 κάνουν εκ νέου διανομή των εκτάσεων στους ιδιοκτήτες μετά από δημόσια κλήρωση!

Μετά την λύση που δόθηκε κάποιες εκτάσεις άρχισαν να τεμαχίζονται σε οικόπεδα και να πωλούνται. Άλλες φυσικά μεταβιβάστηκαν από γενιά σε γενιά στην κάθε οικογένεια και κατέχονται ακόμα. Τα πρώτα κτίσματα άρχισαν να κατασκευάζονται από το 1944, οπότε φτάνουν στα Τουρκοβούνια οι πρώτοι μόνιμοι κάτοικοι. Μέχρι τότε τα Τουρκοβούνια είχαν βοηθητικό ρόλο κυρίως για βοσκή και χρήση ως λατομείο. Αν και η ανάπτυξη των κτισμάτων έγινε σταδιακά, ο κύριος όγκος των κατοικιών κατασκευάστηκε στα μέσα του `60. Τότε το δημόσιο επικαλείται ότι η έκταση αποτελεί δασώδη περιοχή του δημοσίου και προσπαθεί να κατεδαφίσει τις μικρές κατοικίες. Εντούτοις τελεσίδικη δικαστική απόφαση το 1964 αναγνωρίζει ότι η περιοχή δεν ήταν ποτέ δημόσια δασική έκταση.

Αξίζει να αναφέρουμε ότι η ονομασία Τουρκοβούνια είχε προέλθει από την αρχή του Οθωμανικού Δικαίου. Σε  αυτήν αναφέρονταν πως όποια έκταση δεν είναι καλλιεργήσιμη ανήκει στο οθωμανικό κράτος. Έτσι επικράτησε η λοφοσειρά μέχρι το Ψυχικό να αποκαλείται Τουρκοβούνια. Το Ελληνικό Δημόσια, 150 χρόνια μετά την επανάσταση του 1821, επικαλείται την διάδοχη συνέχεια της ιδιοκτησίας που άνηκε στη Βεληνδέ Σουλτάνα. Αφού μετά την Συνθήκη Ειρήνης του 1832 αποτελεί νομικό συνεχιστή του Τουρκικού Δημοσίου. Θεωρούσε δηλαδή πως δεν μπορούσε με αυτό το σκεπτικό να υπάρχει ιδιωτική περιουσία πάνω στο λόφο. Ταυτόχρονα γίνεται ιδιαίτερη μνεία στην αξίωση του Ελληνικού Δημοσίου στην μοναστηριακή έκταση που άνηκε κάποτε στην Μονής Οσίας Φιλοθέης.

Το 1968 η δικτατορική κυβέρνηση εξαγγέλλει την κατασκευή «Ναού του Σωτήρος» στη κορυφή των Τουρκοβουνίων προς εκπλήρωση του Τάματος του Έθνους που είχε δοθεί από τους Επαναστάτες Οπλαρχηγούς το 1829. Με νομοθετικό διάταγμα ένα χρόνο μετά συστήνεται ειδικό ταμείο με σκοπό την συγκέντρωση πόρων και την πραγματοποίηση των αναγκαίων για το έργο απαλλοτριώσεων.  Με δυο υπουργικές αποφάσεις, μεγάλος μέρος στα Τουρκοβούνια, κηρύσσεται σε καθεστώς αναγκαστικής απαλλοτρίωσης για λόγους δημοσίου συμφέροντος. Ωστόσο, στα έγγραφα που κοινοποιούνται στους κατοίκους και γνωστοποιείται η πρόθεση απαλλοτρίωσης δεν αναφέρεται  ούτε ποια ακριβώς έκταση κατέχει το Κράτος, ούτε που ακριβώς θα γίνει η ανοικοδόμηση του Ναού.

Σε μια μεγαλειώδη τελετή που πραγματοποιείται στις 28 Οκτωβρίου του 1971, γίνεται η θεμελίωση και η έναρξη των εργασιών για το «Τάμα του Έθνους». Αυτό φυσικά έγινε από τον Γ. Παπαδόπουλο στην ήδη λειτουργούσα Μονή Προφήτη Ηλία στα Τουρκοβούνια. Παρά τους διθυράμβους και τα σχέδια που παρουσιάστηκαν δεν μπήκε ούτε μια σπιθαμή τσιμέντου για το έργο πάνω στο λόφο. Τα σχέδια για το Ναό στοίχισαν περί τα 405 εκατομμύρια δραχμές και φυσικά η υπόθεση για την ανοικοδόμηση έκλεισε με την μεταπολίτευση.

Όμως παρότι το έργο για το “Τάμα του Έθνους”  δεν έγινε ποτέ, οι ρυθμίσεις για αυτό ταλαιπωρούν ακόμα και σήμερα τους κατοίκους του Οικισμού Γ. Παπανδρέου. Το 1975 το Υπουργείο Δημοσίων Έργων αποφασίζει την διαμόρφωση των Τουρκοβουνίων προκειμένου να δημιουργηθεί χώρος πρασίνου με την επωνυμία «Αττικό Άλσος». Ένα χρόνο αργότερα αίρεται το καθεστώς απαλλοτρίωσης για την περιοχή χωρίς όμως να υπάρχει μνεία για τον Οικισμό Γ. Παπανδρέου! Παράλληλα στο Ρυμοτομικό Σχέδιο Ψυχικού – Γαλατσίου χαρακτηρίζεται όλος ο λόφος (594 στρέμματα) ως κοινόχρηστος χώρος.

Οι νομικές αντιφάσεις και το δαιδαλώδες της κατάστασης οδήγησε τους κατοίκους, αν και με νόμιμους τίτλους ιδιοκτησίας, να θεωρούνται καταπατητές δημόσιας έκτασης. Εκτός τις συνεχείς επιβολής προστίμων, ο Οικισμός Γ. Παπανδρέου αν και υπήρχε και αναπτύσσονταν αποτελούσε φάντασμα για το Ελληνικό Κράτος. Το 1993 το πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ προσπαθώντας να δώσει λύση στην πολυνομία, νομιμοποιεί τα κτίσματα, γίνονται για πρώτη φορά έργα ρυμοτομίας και η περιοχή αποκτά δημόσιο δίκτυο ύδρευσης και φωτισμού. Ο Δήμος Αθηναίων εντάσσει την περιοχή στο 7ο Δημοτικό Διαμέρισμα και δίνει ονόματα στις οδούς του Οικισμού.

Αυτή η περίεργη κατάσταση ήταν ίσως το γεγονός που έκανε τον Οικισμό Γ. Παπανδρέου να έχει ένα δικό του χρώμα. Μικρά σπίτια με «μπαλκόνι» τον Λυκαβηττό και θέα όλη την Αθήνα. Μάντρες με ξερολιθιά, γλάστρες από τενεκέδες και δεξαμενές νερού που είναι ακόμα σε χρήση στην ταράτσα των σπιτιών.  Η μικρή εκκλησία της Αγίας Κυριακής παραμένει στο κέντρο του οικισμού. Δίπλα της οι θυρίδες του ταχυδρόμου και η μικρή παιδική χαρά. Όλα αυτά εκεί στο τελευταίο χωριό της Αθήνα στην κορυφή των Τουρκοβουνίων… ή του εξευρωπαϊσμένου Αττικού Άλσους.

ΑΣΤΥρίες

Οδός Ερμού

Μια βόλτα στην οδό Ερμού μέσα στο χρόνο. Ο πιο εμπορικός δρόμος της Αθήνας από τον 19ο αιώνα, με καταστήματα που οι ιδιοκτήτες τους ταξίδευαν στην Ευρώπη ώστε να φέρουν ό,τι πιο εκλεκτό υπήρχε. Γυναικεία είδη, είδη πολυτελείας, ενδύματα, καπέλα, υφάσματα... Η Αθήνα   μεταμορφωνόταν σε ευρωπαϊκή πόλη. Καταστήματα νεωτερισμών, είδη Παρισίων, είδη λουτρού, αρώματα, σάπωνες (σαπούνια), όλα διαθέσιμα στην Ερμού. Αυτά και άλλα πολλά.

Η Ερμού από τη πλατεία Συντάγματος.

Οδός Ερμού 1885. Στο βάθος τα Ανάκτορα (σημερινή Βουλή)

Η Ερμού σημαιοστολισμένη. 

Καταστήματα, άμαξες και φυσικά κομψές κυρίες στην Ερμού το 1896.

Σκηνή από την Ερμού τη δεκαετία του '20 (λήψη προς Σύνταγμα).

Η Καπνικαρέα στην Ερμού τον Δεκέμβριο του 1944. (photo Dmitri Kessel)

Kίνηση πεζών και οχημάτων στην Eρμού γύρω στο 1963-1964. (photo Nicholas Econopouly)

Πολύ πριν τη πεζοδρόμηση της Ερμού, ο βυζαντινός ναός της Καπνικαρέα ήταν καθημερινά πέρασμα για εκατοντάδες αυτοκίνητα. 1971.

Βilly.

(photos αρχείο Billy Files)

Παλιές έγχρωμες φωτογραφίες της Πάτρας.

[1966]

[δεκαετία '70]

Billy.

(photos αρχείο Billy Files)

Tα best sellers της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου στο χρόνο (No2)

ΜAZDA 323

H παρουσία της Μazda στην Ελλάδα ξεκινάει γύρω στο 1963 με την ίδρυση της εμπορικής εταιρίας "Εμπορική Αυτοκινήτων Ε.Π.Ε" που αρχικά εισάγει τα τρίκυκλα οχήματα της ιαπωνικής βιομηχανίας. Λίγο αργότερα εισάγονται και τα επιβατικά "800 Sedan" & "800 Estate". 
To σημαντικό σε αυτή τη περίοδο δεν είναι η πορεία της στην αγορά επιβατικών, αλλά η παραγωγική δραστηριότητα που ανέπτυξε η "Εμπορική Αυτοκινήτων Ε.Π.Ε" από το 1968. Αρχικά ξεκινάει η παραγωγή τρίκυκλων, αργότερα (αρχές '70s) ελαφρών φορτηγών, ενώ το 1977 ξεκινάει η παραγωγή στη χώρα μας του επιβατικού Mazda 323 (1ης γενιάς). Αν και η θέση της στην αγορά είχε βελτιωθεί ως τότε, όπως και όλων των ιαπωνικών εταιριών, παρόλα αυτά δεν πρωταγωνίστησε σε καμία περίπτωση όσον αφορά τα επιβατικά. Η έδρα της αντιπροσωπίας αρχικά ήταν επί της Γ' Σεπτεμβρίου, στις αρχές της δεκαετίας του '70 μεταφέρθηκε επί της Αχαρνών 375, με εκθέσεις και στη Λ. Αλεξάνδρας καθώς και Συγγρού 65. Από το 1975 η επιχείρηση μετονομάζεται σε "Εμποροεισαγωγική Αυτοκινήτων Α.Ε".
Το 323 ήταν ένα μικρομεσαίο hatchback στα 1.000 & 1.300 κ.εκ. Η παραγωγή των οχημάτων Mazda εδώ σταμάτησε στις αρχές της δεκαετίας του '80. Το 1982 οι αντιπρόσωποι της εταιρίας μαζί με νέους μετόχους ιδρύουν την ΕΛΜΑ. 
Για το 1981 κάνει την εμφάνισή του το 323 δεύτερης γενιάς. Αυτό είναι και το πρώτο ιδιαίτερα επιτυχημένο μοντέλο της Mazda στη χώρα μας, αν και με απόλυτα κριτήρια οι πωλήσεις της παρέμειναν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. 

Το 323 2ης γενιάς κυκλοφόρησε στη χώρα μας με 5θυρο & 4θυρο sedan αμάξωμα στα 1.100 κ.εκ. (1.071/55 ίπποι) και 1.300 κ.εκ. (1.296/68 ίπποι). Ο 1.300 ήταν διαθέσιμος μόνο στη sedan έκδοση.

Από τις αρχές του 1985 ήταν διαθέσιμη η 3η γενιά που έμεινε στη παραγωγή ως το 1989 (με ένα facelift το 1987), αλλά δεν σημείωσε επιτυχία με τη Mazda να διανύει εκείνη την εποχή μια περίοδο ύφεσης στη χώρα μας. 

Όμως θα είναι η επόμενη, 4η γενιά, που θα σημειώσει μια από τις μεγαλύτερες επιτυχίες της Mazda στην Ελλάδα. H EΛΜΑ προφανώς βρέθηκε με το κατάλληλο μοντέλο στη κατάλληλη στιγμή. Από το 1990 όλη η σειρά της Mazda ήταν διαθέσιμη σε καταλυτικές εκδόσεις σε μια μεταβατική περίοδο όπου αρκετές εταιρίες διέθεταν ακόμα και μη καταλυτικά μοντέλα. Αυτό επηρέαζε και στη τελική τιμή, όπου το 323 ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστικό. Υπήρχε διαθέσιμο σε 3θυρο hatchback, 4θυρο sedan (1.300 & 1.600 κ.εκ.) και την 5θυρη έκδοση "F" με ξεχωριστή σχεδίαση αποκλειστικά στα 1.600 κ.εκ. Το καλοκαίρι του 1990 αυτή η έκδοση με στάνταρ A/C στοίχιζε 3.300.000 δρχ τιμή αρκετά δελεαστική εκείνη την εποχή για ένα 1.600 με εντυπωσιακή εμφάνιση. 

Mέσα σε ένα χρόνο η αύξηση των πωλήσεων ήταν εκπληκτική, κυρίως χάρη στο 323. Το 1990 η Mazda ταξινόμησε 5.269 αυτοκίνητα (10η), σημειώνοντας σημαντική αύξηση σε σχέση με το 1989. Το 1991 φτάνει στις 8.377 μονάδες και έρχεται 7η σε πωλήσεις και το 1992 εξακολουθεί να είναι πολύ δημοφιλής με τις πωλήσεις της να ανέρχονται σε 7.456 αυτοκίνητα. Από το 1993 και ιδιαίτερα από το 1994 και μετά, όταν εμφανίστηκε η 5η γενιά και οι συνθήκες στην αγορά είχαν πλέον αλλάξει, η Mazda αποσύρεται από τους βασικούς παίκτες και επιστρέφει σε πωλήσεις κάτω των 2.000 μονάδων, με τις επόμενες γενιές του 323 να μην είναι ιδιαίτερα εμπορικές.  

Το success story της Μazda στην Ελλάδα: 323 τέταρτης γενιάς. Έκδοση sedan (πάνω) & έκδοση "F" (κάτω)

Billy.

(photos αρχείο Billy Files)