Σελίδες

Σάββατο 31 Αυγούστου 2013

O υπόγειος της Ομόνοιας.

Η εικόνα από τη πλατεία Ομονοίας δείχνει τις εργασίες για τη κατασκευή του σταθμού του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου, κατά τα τέλη της δεκαετίας του 1920.
Η τελετή θεμελιώσεως της υπόγειας σήραγγας έγινε στις 7 Ιανουαρίου 1928.
Ο πρώτος νόμος που ψήφισε η Βουλή των Ελλήνων "περί συστάσεως Σιδηροδρόμου απ'Αθηνών εις Πειραιά", ήταν το 1855. ΄Όμως θα πρέπει να περάσουν άλλα 14 χρόνια για να εγκαινιαστεί, το 1869, ο κεντρικός σταθμός στο Θησείο. Μάλιστα αυτός ήταν αρχικά ένα ξύλινο παράπηγμα. Την εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου είχε μια Αγγλική εταιρία, η οποία όμως μεταβίβασε το 1875 τα δικαιώματα στη Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως και στους αδελφούς Μουτσόπουλου, αντί 60.000 λιρών.
Μέχρι την έναρξη των εργασιών το 1928, ο σταθμός της Ομόνοιας βρισκόταν παραπλεύρως της πλατείας. Το έργο ξεκίνησε με την απασχόληση 300 εργατών οι οποίοι θα αυξάνονταν σταδιακά σε 700 ως 800.
Τα επίσημα εγκαίνια του νέου υπόγειου σταθμού, ευρωπαϊκών προδιαγραφών, θα τελεσθούν το πρωί της 21ας Ιουλίου 1930. Το παρόν έδωσε και ο πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος.


Billy
(photos αρχείο Billy Files)

Διακοπές στο Μαρούσι











Όταν το Μαρούσι ήταν παραθεριστικός προορισμός. Καταχώρηση της 27ης Μαΐου 1939. 






Βilly

Πέμπτη 29 Αυγούστου 2013

Βασιλικοί Στάβλοι.


Αυτή ήταν η εικόνα στις αρχές της οδού Σταδίου κάποτε. Η λήψη είναι από το Σύνταγμα και στο βάθος φαίνονται οι Βασιλικοί Στάβλοι. Σε πρώτο πλάνο δεξιά, εικονίζεται το μέγαρο Βούρου (Σταδίου & Βασ. Γεωργίου). 
Οι Βασιλικοί Στάβλοι ήταν εγκατεστημένοι από την Οθωμανική περίοδο στην έκταση που καλύπτει το οικοδομικό τετράγωνο Σταδίου, Αμερικής, Πανεπιστημίου, Βουκουρεστίου. 
Κατά τη δεκαετία του 1920 ξεκινάνε οι συζητήσεις για την απομάκρυνση των εγκαταστάσεων των στάβλων, με το σκεπτικό ότι δεν έχουν θέση στο κέντρο τη πόλης. To καλοκαίρι του 1925, το υπουργείο Συγκοινωνίας έκανε ανακοίνωση για τη προκήρυξη δημοπρασίας για την εκποίηση του οικοπέδου. Λίγο αργότερα η έκταση περιέρχεται στη κυριότητα του Μετοχικού Ταμείου Στρατού. 
Στα τέλη Ιανουαρίου 1926 το υπουργείο Στρατιωτικών προκηρύσσει διαγωνισμό "δια τη σύνταξιν προσχεδίων προς ανοικοδόμησιν του γηπέδου των τέως Βασιλικών Σταύλων...".
Το ίδιο διάστημα έχει μισθώσει το χώρο σε ιδιώτες και φιλοξενεί για λίγους μήνες το "Ιπποδρόμιον" όπου παρουσιάζονται διάφορα νούμερα με ακροβάτες, κωμικούς κ.α.
Γύρω στο καλοκαίρι του ίδιου έτους ξεκινάει η κατεδάφιση των υπαρχόντων κτισμάτων, ενώ δε λείπουν και οι αρχαιολογικές ανασκαφές που φέρνουν στο φως διάφορα ευρήματα (την εποπτεία είχε ο έφορος Αρχαιοτήτων κ. Κυπαρίσσης). 
Τον αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για την ανέγερση του νέου κτιρίου του Μετοχικού Ταμείου Στρατού, κέρδισαν οι νέοι -τότε- αρχιτέκτονες Βασίλειος Κασσάνδρας (1904-1973) και Λεωνίδας Μπόνης (1896-1963), με σπουδές στην Ecole de Beaux Arts του Παρισιού. 
Ο θεμέλιος λίθος τέθηκε στις 18 Σεπτεμβρίου 1927 και στη τελετή παραβρέθηκαν πολλοί επίσημοι από τη πολιτική και στρατιωτική ηγεσία. 
Τη θέση των Βασιλικών Στάβλων πήρε το Μέγαρο Μετοχικού Ταμείου Στρατού, ένα από τα πιο όμορφα κτίρια της Αθήνας του μεσοπολέμου. 


Billy.
(Photos αρχείο Billy Files /ΕΛΙΑ)


Πρωινό στην Ομόνοια.

(δεκαετία '60 -αρχείο Θανάση Τσαγκρή)

Τετάρτη 28 Αυγούστου 2013

Το τελεφερίκ του Λυκαβηττού.


Το τελεφερίκ του Λυκαβηττού εγκαινιάστηκε στις 18 Απριλίου 1965 και ξεκίνησε να λειτουργεί μια μέρα αργότερα στις 19 Απριλίου. Η πιο πάνω καταχώρηση του Ε.Ο.Τ. δημοσιεύτηκε στις 20 Απριλίου. Ήδη τη πρώτη μέρα, 2.000 άνθρωποι ανέβηκαν στο Λυκαβηττό με τα νέο μέσο. Τα δύο βαγόνια ήταν αυστριακής κατασκευής και χωρητικότητας 30 ατόμων. Η τιμή του εισιτηρίου μετ'επιστροφής, 5 δρχ.

Billy.

«Έφυγε» ο Νίκος Μάργαρης του ελληνικού National Geographic

Την Δευτέρα 26 Αυγούστου απεβίωσε ο καθηγητής Νίκος Μάργαρης, διευθυντής επί 14 χρόνια της ελληνικής έκδοσης του National Geographic και άλλων εκδόσεων.

Ο Νίκος Σ.Μάργαρης γεννήθηκε στο Βόλο το 1943 και πραγματοποίησε τις προπτυχιακές και μεταπτυχιακές σπουδές του στο Πανεπιστήμιο Αθηνών, ενώ ολοκλήρωσε την διδακτορική του διατριβή υπό την εποπτεία του Καθηγητή Κ. Μητράκου.
 Διετέλεσε ακαδημαϊκός δάσκαλος στο Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών, στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης όπου εξελέγει Καθηγητής Α' και Διευθυντής Τομέα Οικολογίας στα 35 του, στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας και στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου όπου υπήρξε ο εμπνευστής, ιδρυτής και επί σειρά ετών Πρόεδρος του Τμήματος Περιβάλλοντος.
 Υπήρξε πρωτοπόρος της Μεσογειακής Οικολογίας Φυτών στην οποία μύησε γενεές φοιτητών που σήμερα συνεχίζουν το έργο του. Παράλληλα με την ακαδημαϊκή του καριέρα, ήταν συγγραφέας, δημοσιογράφος και παραγωγός τηλεοπτικών εκπομπών και ντοκιμαντέρ, με σημαντικές διεθνείς διακρίσεις, που ευαισθητοποίησαν το ευρύ κοινό σε θέματα φυσικού, κοινωνικού και πολιτισμικού περιβάλλοντος.
 Αστείρευτη πηγή ενεργητικότητας, ο Νίκος Σ.Μάργαρης ήταν μέχρι την τελευταία ημέρα δημιουργικός και μαχητικός, σχεδιάζοντας και υλοποιώντας μοναδικές πρωτοποριακές εκδόσεις που απέσπασαν πολλά διεθνή βραβεία.
 Ένας αταλάντευτα ηθικός, διορατικός και εργατικός άνθρωπος, προικισμένος όσο λίγοι με το χάρισμα του λόγου και την αίσθηση της επικοινωνίας, ο Νίκος Σ.Μάργαρης ήταν ταυτόχρονα μοναδικό πρότυπο για τους νεώτερους συνεργάτες, τους οποίους ενέπνεε και καθοδηγούσε με πραότητα και συνέπεια. Άτομο «μεγαλύτερο από τη ζωή», ήταν πάντα αγαπητός ακόμη και όταν εξέφραζε σκληρές αντίθετες απόψεις.
 
Στα τέλη του 2012 διαγνώστηκε με καρκίνο στον οποίο υπέκυψε τελικά. Τα τελευταία του κείμενα για το National Geographic στάλθηκαν στις 25 Αυγούστου.
 
Ο Νίκος Σ. Μάργαρης ευτύχησε να γίνει πατέρας και να κρατήσει πρόσφατα στα χέρια του τον πρώτο του εγγονό.

πηγή

Τρίτη 27 Αυγούστου 2013

Η Καφετζού.

Μια από τις πιο απολαυστικές κωμωδίες του ελληνικού κινηματογράφου της δεκαετίας του '50. Η Καφετζού, έκανε πρεμιέρα στις 29 Οκτωβρίου 1956. Το σενάριο είναι των Αλέκου Σακελλάριου και Γιώργου Ασημακόπουλου και η σκηνοθεσία του Αλέκου Σακελλάριου. Η Γεωργία Βασιλειάδου πρωταγωνιστεί σε έναν από τους καλύτερους ρόλους της, έχοντας δίπλα της τους Μίμη Φωτόπουλο και Βασίλη Αυλωνίτη. Μαζί τους και η Σμαρούλα Γιούλη (για άλλη μια φορά ζευγάρι με τον Φωτόπουλο), η Ελένη Ζαφειρίου και ο Περικλής Χριστοφορίδης. Παίζουν επίσης: Ράλλης Αγγελίδης, Κώστας Παπαχρήστος, Νίκος Φέρμας, Νίκη Λινάρδου, Μπεάτα Ασημακοπούλου, Κώστας Μεντής, Μπέτυ Μοσχονά, ενώ εμφανίζεται και ο Γιώργος Δαμασιώτης στη χαρακτηριστική σκηνή με το μεθυσμένο. Στο τραγούδι  η Σούλη Σαμπάχ. Η μουσική είναι του Μάνου Χατζιδάκι.
Η ταινία προβλήθηκε τη σαιζόν 1956-1957, έκοψε 137.267 εισιτήρια και ήρθε στη 2η θέση σε 30 ταινίες.




(καταχώρηση της Φίνος Φιλμ στις 28-10-1956, μια μέρα πριν τη πρεμιέρα της ταινίας)


Βilly.

Καλά νέα για την Αθήνα.

Όχι, δεν λύθηκαν ως δια μαγείας τα προβλήματα αυτής της πόλης. Διαβάζουμε, όμως, και μεταφέρω εδώ μερικά καλά νέα για ορισμένα κτίρια που  αποκτούν ξανά ζωή. Από τη σελίδα του Athensville στο facebook. (Billy)
...........................
Καλά νέα για την ταλαίπωρη Ομονοιακή Γ' Σεπτεμβρίου: τα δύο κτίρια εκατέρωθεν της γωνίας με την Σατωβριάνδου μετά από χρόνια απέκτησαν ζωή. Στο νεοκλασσικό, ορφανό απ' την τρ. Πειραιώς, στεγάζεται η ΕΥΔΑΠ (ωραίο κόνσεπτ, δημόσιες υπηρεσίες σε νεοκλασσικά, και αποκτούν χρήση και συντηρούνται/σώζονται) ενώ στο απέναντι -δείγμα αρχιτεκτονικής λιτότητας ταιριαστή στην Αττική και σίγουρα αρχαιότερο του νεοκλασσικού- θα λειτουργήσει μετά από δεκαετία κάτι σε φαγάδικο.
*Αγαπάμε Γ' Σεπτεμβρίου, βουλεβάρτο με τα όλα της!


Κι άλλο φρέσκο: ολοκληρώθηκε η ανακαίνιση και βουαλά το νέο κτίριο του ΚΕΘΕΑ στην πιο παρατημένη γειτονιά της πόλης, αυτή του Εθνικού Θεάτρου (οδός Κουμουνδούρου) κι είναι στολίδι σκέτο. 
Το αποτέλεσμα από κοντά είναι 200 φορές καλύτερο από την εικόνα, η επιλογή των χρωμάτων ανέδειξε ένα ούτως ή άλλως εξαιρετικό κτίριο.

MIKΡΟ_ΝΕΑ: το παλιό Ster στον Αγ. Ελευθέριο έγινε από την προηγούμενη εβδομάδα ένα ακόμη... Jumbo. Τουλάχιστον δεν θα ρημάζει το μοναδικό ίσως δείγμα ενδιαφέρουσας μοντέρνας αρχιτεκτονικής στην Αχαρνών.

(photos Athensville)



Δευτέρα 26 Αυγούστου 2013

Η Finos Film απέκτησε κανάλι στο Youtube

Στο Διαδίκτυο η «χρυσή εποχή» του ελληνικού κινηματογράφου

Η «χρυσή εποχή» του ελληνικού κινηματογράφου με ένα κλικ στο Διαδίκτυο.
Το δικό της κανάλι στο Youtube απέκτησε η κινηματογραφική εταιρία Finos Film, δίνοντας έτσι την ευκαιρία στο κοινό να δει ολόκληρες τις αξέχαστες ελληνικές ταινίες, με πολύ καλή ποιότητα εικόνας και ήχου.
«Αγαπημένοι ηθοποιοί, λατρεμένες ατάκες, και η Ελλάδα της καρδιάς μας και της αθωότητας αλληλοσυμπληρώνονται και μας συνεπαίρνουν», αναφέρεται στη σελίδα του καναλιού στο Youtube.

Οι ταινίες της Φίνος Φιλμ θα ανεβαίνουν στο κανάλι σταδιακά, ενώ σύντομα θα ακολουθήσουν ξεχωριστά αφιερώματα.

youtube FinosFilmsChannel

(πηγή)

Κυριακή 25 Αυγούστου 2013

Στο εργοστάσιο της Volkswagen.


H ιστορία της Volkswagen είναι γνωστή. Ξεκινάει στις 28 Μαΐου 1937 με τη δημιουργία της "Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH". Στις 16 Σεπτεμβρίου 1938 η εταιρία μετονομάζεται σε "Volkswagenwerk GmbH". Αποτελούσε το όραμα του Χίτλερ για ένα προσιτό αυτοκίνητο για τον μέσο Γερμανό. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον Ferdinand Porsche. H επίσημη παρουσίαση του έγινε στις 20 Απριλίου του 1938 με δόξες και τιμές, ως μέρος της προπαγάνδας του Εθνικοσοσιαλιστικού κόμματος και ο Χίτλερ βαφτίζει το νέο όχημα KdF Wagen (Kraft durch Freude = H Δύναμη Μέσα Από τη Χαρά). Παρόλα αυτά, μέχρι το ξέσπασμα του πολέμου, το 1939, εκτός από τα πρωτότυπα και τα αυτοκίνητα επίδειξης, το εργοστάσιο δεν πραγματοποίησε κανονική παραγωγή  και το KdF δε διατέθηκε ποτέ στους Γερμανούς. Με την έναρξη του 2ου Π.Π. το εργοστάσιο κατασκευάζει πλέον στρατιωτικά οχήματα. 
Μετά τον πόλεμο ο Βρετανικός Στρατός καταλαμβάνει το κατεστραμμένο από τους βομβαρδισμούς εργοστάσιο. Έχοντας ανάγκη από ελαφρά μέσα μεταφοράς, οι Άγγλοι το επαναφέρουν και τη διοίκηση του αναλαμβάνει o Αρχιλοχίας Ivan Hirst. Λίγο αργότερα μετονομάζουν την εταιρία σε "Volkswagen" και τη πόλη που βρισκόταν το εργοστάσιο σε "Wolfsburg" (από την ονομασία ενός κάστρου της περιοχής).
Tα πρώτα αυτοκίνητα βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής ήδη μέσα στο 1945 και προορίζονται για τις ανάγκες του προσωπικού του στρατού. Μέσα σε έναν χρόνο είχαν παραχθεί περίπου 10.000 αυτοκίνητα, αριθμός εντυπωσιακός με δεδομένο ότι οι ζημιές στις εγκαταστάσεις  δεν είχαν αποκατασταθεί πλήρως. Μετά τις αποτυχημένες προσπάθειες των Άγγλων να δώσουν τη διαχείριση του εργοστασίου σε πιο έμπειρα χέρια (όπως στη Ford), τελικά παραδίδουν τον έλεγχο της εταιρίας στη γερμανική κυβέρνηση  το 1949. 
Το αυτοκίνητο που οραματίστηκε ο Χίτλερ τη δεκαετία του '30, έμελλε να γίνει μεταπολεμικά ένα σύμβολο. 
Το 1951, ο φωτογράφος Walter Sanders επισκέπτεται το εργοστάσιο στο Wolfsburg. Ο Sanders είχε γεννηθεί στη Γερμανία, αλλά έφυγε από εκεί το 1933 μετά την ανάληψη της εξουσίας από τον Χίτλερ. Εργάστηκε για το περιοδικό LIFE από το 1944 έως το 1961, αν και είχε συνεργαστεί με το περιοδικό και νωρίτερα. Μέσα από αυτές τις φωτογραφίες, ο Sanders αποτυπώνει την εικόνα ενός έθνους που βρίσκεται σε διαδικασία αναδημιουργίας. Ένα πορτραίτο του μόχθου και ενός μηχανισμού που θα έκανε πάλι τη Γερμανία μια από τις ισχυρότερες οικονομίες στο κόσμο. 
Το εργοστάσιο, η διαδικασία παραγωγής και το εργατικό δυναμικό της VW στο Wolfsburg, τον Ιούλιο του 1951. Η Γερμανία (τότε Δυτική Γερμανία) στο ξεκίνημα της αναγέννησής της.

Σκαραβαίοι παραταγμένοι έξω από το εργοστάσιο, φόρτωμα σε νταλίκες και αναχώρηση για παράδοση στους νέους ιδιοκτήτες. Το 1951 στη Δ. Γερμανία οι πωλήσεις του Σκαραβαίου έφτασαν στις 58.469 σε μια αγορά μόλις 245.100 αυτοκινήτων (μερίδιο 23.9%). To "λαϊκό αυτοκίνητο" έφτασε να κατέχει το 29.5% της αγοράς μέχρι το 1954, οπότε και έγινε το πρώτο αυτοκίνητο στη γερμανική αγορά που ξεπέρασε τις 100.000 πωλήσεις (113.169)*. Ο Σκαραβαίος θα κυριαρχήσει και καθ όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του '60. 


Billy.
(photos Walter Sanders -July 1951. Aρχείο LIFE) 
* πηγή bestsellingcarsblog














Σάββατο 24 Αυγούστου 2013

Οραμα για 14 γραμμές Μετρό στην Αττική από το 2000

Μισός αιώνας από την φιλόδοξη πρόταση του πολιτικού μηχανικού Βασίλη Κονοφάου.

Το «σχέδιο Κονοφάου» για την κατασκευή 92,4 χλμ γραμμών Μετρό με 113 στάσεις και κόστος $118 εκατ.


Μισός αιώνας συμπληρώνεται πλέον από την ιστορική πρόταση του πολιτικού μηχανικού Β. Κονοφάου «δια την κατασκευήν ολοκληρωμένου συστήματος Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου Αθηνών», που προέβλεπε την ανάπτυξη 14 γραμμών Μετρό στην Αττική έως το 2.000 με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης.

Η φιλόδοξη ιδέα, η οποία δημοσιεύθηκε το καλοκαίρι του 1963 στο περιοδικό «Αρχιτεκτονική» (σώζεται ψηφιοποιημένη στην ηλεκτρονική βιβλιοθήκη του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος) πρότεινε την κατασκευή 92,4 χλμ σιδηροδρομικών γραμμών (40,8 χλμ θα ήταν υπόγεια, 15,4 χλμ χτισμένα σε όρυγμα και 36,2 χλμ στην επιφάνεια) και 113 στάσεις, με συνολικό κόστος $118 εκατ., που μεταφράζονταν σε 3,6 δισ. δραχμές της εποχής.

Ο Κονοφάος επικαλούνταν την «ανάγκη της εγκαίρου προβλέψεως ενός ολοκληρωμένου συστήματος ταχείων σιδηροδρομικών μεταφορών και της ενάρξεως της εκτελέσως αυτού, προγραμματιζομένης της διάρκειας κατασκευής του εντός λογικού χρονικού διαστήματος, υπαγορευομένου υπό της αλματώδους εξελίξεως των συγκοινωνιακών αναγκών των κατοίκων της πόλεως των Αθηνών και των περιβαλλόντων αυτήν οικισμών και προαστίων», η οποία «κατέστη τόσο προφανής και επιτακτική».

Έτσι, πρότεινε την βαθμιαία εγκατάσταση ενός ολοκληρωμένου συστήματος «σιδηροδρομικού δικτύου ταχείας μεταφοράς, βάσει του απανταχού σήμερον εις την αλλοδαπήν γενικώς παραδεδεγμένου και εφαρμοζομένου συστήματος ταχείας μεταφοράς, του μόνου ικανού δια την επίλυσιν παρομοίων θεμάτων». Βέβαια, διευκρίνιζε ότι η χρονική διάρκεια, η «εν γένει διαδικασία της κατασκευής» και ο τρόπος εκμετάλλευσης θα υπαγορεύονταν από τα κεφάλαια, που θα συγκεντρώνονταν και από τις οικονομικές δυνατότητες εκείνων που θα επωμίζονταν την εκτέλεση του έργου.

«Πάντως, η εκτέλεσις θα πρέπει να συντελεσθή βάσει λεπτομερούς προγράμματος εις το οποίον η ιεράρχησις των γραμμών θα υπαγορεύεται αυστηρώς από την σπουδαιότητα την οποία θα έχει έκαστη γραμμή δια την εξυπηρέτησιν των διαρκώς ογκουμένων συγκοινωνιακών αναγκών» έγραφε.

Το σχέδιο των 14 γραμμών

«Γραμμή 1: Υφιστάμενη γραμμή ΕΗΣ, Πειραιεύς - Ομόνοια - Αττική - Κηφισιά και επέκτασις Κηφισιάς - Εκάλης», η οποία είναι η σημερινή γραμμή των ΗΣΑΠ και θα επεκτεινόταν με γραμμή 5,6 χλμ προς Εκάλη.

«Γραμμή 2: περιμετρικός δακτύλιος Χαυτεία - Σύνταγμα - Αμπελόκηποι - Λεωφόρος Αλεξάνδρας - Πεδίον Άρεως - Μουσείον - Χαυτεία» , μήκους 7,4 χλμ, υπόγεια στο σύνολό της, με 11 στάσεις και κόστος κατασκευής $18 εκατ.

«Γραμμή 3: Μουσείον - Αγγελοπούλου - Λεβίδου - Κολιάτσου - Κυπριάδου - Άνω Πατήσια», μία υπόγεια γραμμή μήκους 3,7 χλμ με οκτώ στάσεις και κόστος δημιουργία $8,9 εκατ.

«Γραμμή 4: Αγγελοπούλου - Πλατεία Βικτώριας»,  μία ενωτική γραμμή, μισού χλμ και κόστους $1,2 εκατ.

«Γραμμή 5: Σταθμός Αττικής - ΣΕΚ - Ομόνοια - Χαυτεία - Σύνταγμα- Ν. Σμύρνη - Βουλιαγμένη», ένα έργο μήκους 26,9 χλμ (υπόγεια 6,3 χλμ, σε όρυγμα 3,3 χλμ, επίγεια 17,4χλμ) με 28 στάσεις και κόστος $21,9 εκατ.

«Γραμμή 6: Πλατεία Ελευθερίας - Ευρυπίδου - Αγορά - Κοραή - Ιπποκράτους - Φυλακαί Αβέρωφ - Αλεξάνδρας», μία υπόγεια γραμμή 3,1 χλμ, με 7 στάσεις και κόστος κατασκευής $7,4 εκατ.

«Γραμμή 7: Μουσείον - Πεδίον Άρεως - Μαυρομματαίων - Κυψέλης - Πλατείας Κυψέλης», έργο μήκους 1,8 χλμ, με 5 στάσεις και κόστος $4,4 εκατ.

«Γραμμή 8: Σύνταγμα - Μοναστήριον - Πλατεία Ελευθερίας - Πλατεία Μεταξουργείου - Κολοκυνθού - Περιστέρι», μία γραμμής μήκους 6,1 χλμ (υπόγεια 4.9 χλμ και σε όρυγμα 1,2 χλμ), με 11 στάσεις και κόστος $12 εκατ.

«Γραμμή 9: Πλατεία Μεταξουργείου - Ομόνοια», μία ενωτική γραμμή μήκους 300 μέτρων και κόστους $0,7 εκατ.

«Γραμμή: 10 Πλατεία Ρηγίλλης - Παγκράτι - Βύρων - Υμηττός», μήκους 4,2 χλμ (υπόγεια 3,4χλμ, σε όρυγμα 0,8χλμ) με 8 στάσεις και κόστος $8,9 εκατ.

«Γραμμή 11: Ηράκλειον - Φιλοθέη - Χαλάνδρι - Γέρακας - Σταυρός - Αγία Παρασκευή - Χολαργός - Γουδί - Αμπελόκηποι», ένα έργο μήκους 21,9 χλμ (υπόγεια 0,8 χλμ, σε όρυγμα 6,5 χλμ και 14,6 χλμ στην επιφάνεια) με 17 στάσεις και κόστος $10,3 εκατ.

«Γραμμή 12: Παγκράτι - Καισαριανή- Κουπόνια - Ζωγράφου - Γουδί», μία γραμμή 3,5 χλμ (υπόγεια 1,75 χλμ και σε όρυγμα 1,75 χλμ), με 3 στάσεις και κόστος κατασκευής $5,5 εκατ.

«Γραμμή 13: Μακρυγιάννη - Α' Νεκροταφείον - Γούβα - Υμηττός - Άγιος Δημήτριος - Ηλιούπολις», ένα έργο μήκους 5 χλμ (2,5 χλμ υπόγεια, 0,9 χλμ σε όρυγμα, 1,6 στην επιφάνεια), με 7 στάσεις και κόστος $7,1 εκατ.

«Γραμμή 14: Κολοκυνθού - Αιγάλεω - Κορυδαλλός - Νίκαια - Τέρμα Κοκκινιάς», μήκους 7,8 χλμ (4,2 χλμ υπόγεια, 2,2 χλμ σε όρυγμα και 1,4 χλμ υπέργεια), με 8 στάσεις και κόστος $12 εκατ.

Έτσι, αθροιστικά το δίκτυο θα έφτανε σε 92,4 χλμ γραμμής (υπόγεια 40,8 χλμ, σε όρυγμα 15,4 χλμ και επίγεια 36,2 χλμ) με 113 στάσεις και κόστος κατασκευής $118 εκατ.

«Δια της ολοκληρώσεως του ως άνω δικτύου εγκαθίστανται δύο περιμετρικοί δακτύλιοι» έγραφε ο Κονοφάος, οι οποίοι θα συνδέονται με τις υπόλοιπες γραμμές του δικτύου, εξυπηρετώντας «απολύτως τας συγκοινωνιακάς ανάγκας τόσον του κέντρου της πόλεως όσον και των πέριξ αυτής προαστίων, των ορεινών και των προς την θάλασσαν».

«Οι υπόγειες γραμμές τοποθετούνται εντός της πόλεως και των πυκνοκατοικημένων τμημάτων των προαστίων, εντός ανοιχτού ορύγματος οι γραμμές προς τα προάστια και τις διασταυρώσεις κυρίων οδικών αρτηριών, και οι επίγειες στην ύπαιθρο και τα αραιοκατοικημένα τμήματα των προαστίων» σημείωνε.

Η μέση απόσταση των σταθμών του δικτύου θα ήταν εντός της πόλης περίπου 500 με 600 μέτρα και εκτός πόλης, περί το 1 χιλιόμετρο, ενώ στους τερματικούς και ορισμένους ενδιάμεσους προαστιακούς σταθμούς θα ιδρύονταν αφετηρίες λεωφορειακών γραμμών και χώροι στάθμευσης.

Πρότεινε και αναδιάταξη των λεωφορείων

«Είναι προφανές ότι η κατασκευή του μητροπολιτικού σιδηροδρόμου των Αθηνών δεν θα επιφέρη την παντελή κατάργησιν των λεωφορειακών γραμμών, αλλά θα ρυθμίσει ταύτας κατά τρόπον ορθολογικόν» σημείωνε. Οι μεν εντός της πόλεως γραμμές θα είχαν αφετηρία και τερματσιμό στην περιμετρική ζώνη των Αθηνών ή στα προάστιά της, και θα αποκλειόταν «απολύτως η εντός της πόλεως κατάληψις τμημάτων οδών και πλατειών».

Έτσι, θα γινόταν προοδευτική αποσυμφόρηση των γραμμών του δικτύου διερχόμενες κύριες οδικές αρτηρίες «από τα κατακλύζοντα σήμερον αυτάς ιδιωτικά αυτοκίνητα και λεωφορεία δημοσίας χρήσεως». Μάλιστα, ο Κονοφάος όριζε έξι κύριες λεωφορειακές γραμμές για την κυρίως πόλη και τέσσερις για τα προάστια, που θα έρχονταν να «κουμπώσουν» με τις 14 του Μετρό.

Οι έξι λεωφορειακές γραμμές του κυρίως πολεοδομικού συγκροτήματος θα ήταν οι:

Κυψέλη -Πατησίων - Χαυτεία - Σύνταγμα- Ζάππειον- Βασιλίσσης Όλγας - Σταδιον - Παγκράτι- Βύρωνας,

Ν. Φιλαδέλφεια - Άνω Πατήσια - Πατησίων - Χαυτεία -Σύνταγμα - Ζάππειον - Μακρυγιάννη - Κουκάκι - Καλλιθέα ,

Άγιος Ελευθέριος - Κάτω Πατήσια - Αχαρνών - Πλατεία Βάθης - Ομόνοια - Σύνταγμα - Ζάππειον - Κουκάκι - Φιλοπάππου,

Ερυθρός Σταυρός - Αμπελόκηποι - Β. Σοφίας - Σύνταγμα - Αμαλίας - Μακρυγιάννη - Διονυσίου Αεροπαγίου- Αποστόλου Παύλου - Θησείον,

Ερυθρός Σταυρός - Αμπελόκηποι - Αλεξάνδρας - Πεδίον Άρεως - Πατησίων - Ομόνοια - Πειραιώς - Ρουφ,

Σεπόλια - Λιοσίων - πλατεία Αττικής - Βάθη - Ομόνοια - Αθηνάς - Ερμού - Θησείον - Πετράλωνα.

Μισός αιώνας από την φιλόδοξη πρόταση του Β. Κονοφάου


Οι τέσσερις λεωφορειακές  γραμμές των προαστίων θα ήταν οι εξής:

Εκάλη - Κηφισιά - Σύνταγμα - Αμαλίας - Συγγρού - Ιππόδρομος - Παλαιό Φάληρο - Καλαμάκι - Άλιμος - Αεροδρόμιο- Γλυφάδα - Βούλα ή Βουλιαγμένη - Βάρη - Βάρκιζα,

Εκάλη - Αμαλίας - Μακρυγιάννη - Βεϊκου- Θησέως - Τζιτζιφιές- Νέο Φάληρο - Πειραιάς,

Πειραιάς- Ομόνοια - Σύνταγμα - Β. Σοφίας - Αμπελόκηποι- Ψυχικό Φιλοθέη - Χαλάνδρι,

Κοκκινιά - Αιγάλεω- Ιερά Οδός - Πειραιώς - Ομόνοια - Σύνταγμα - Βασιλίσσης Σοφίας - Μεσογείων - Χολαργός - Αγία Παρασκευή.

Μάλιστα, οι λεωφορειακές γραμμές θα ήταν «σκόπιμον όπως υπαχθούν υπό ενιαίον μετά του μητροπολιτικού δικτύου εκμετάλλευσιν ως άλλωστε συμβαίνει και δια τα πλείστα των μητροπολιτικών δικτύων εις την αλλοδαπήν, διότι μόνο κατά τον τρόπο τούτον επιτυγχάνεται ο συντονισμός των διαφόρων συγκοινωνιακών μέσων», υπογράμμιζε.

Ο Κονοφάος προέβλεπε ως αυτονόητο ότι «συντόμως και τα τμήματα των γραμμών των κρατικών δικτύων ΣΕΚ και ΣΠΑΠ» (οι Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους και οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου που αργότερα θα μετονομάζονταν σε ΟΣΕ) «θα κληθούν όπως συμβάλλουν δια την μεταφοράν των κατοίκων των προαστίων της πόλεως δια των οποίων διέρχονται ταύτα, προς το κέντρο και αντιστρόφως» μέσω ελαφρών δηζελοκίνητων συρμών «και ίσως δε και ηλεκτροκίνητων δια το μέλλον».

«Καπέλο» στα εισιτήρια και φόροι

Ο πολιτικός μηχανικός «δια τον προϋπολογισμό της δαπάνης κατασκευής των σηράγγων, των ορυγμάτων και της εν επιφανεία υποδομής των τεχνικών έργων, των σταθμών και των άνω και κάτω διαβάσεων δια τα 92χλμ+460 μέτρα διπλής τροχιάς» έλαβε υπόψη τις εξής τιμές:

Για τις υπόγειες σήραγγες $2,4 εκατ. ανά χλμ (72,3 εκατ. δρχ)

Για τα έργα επ' ορύγματι $0,7 εκατ. ανά χλμ (22 εκατ. δρχ)

Για τα επίγεια έργα $0,25 εκατ. ανά χλμ (7,5 εκατ. δρχ).

Έτσι, η συνολική δαπάνη θα έφτανε τα $118 εκατ. ή τα 3,6 δισ. δραχμές. Μάλιστα, ήταν αισιόδοξος. «Δεν νομίζομεν ότι υπό τας παρούσας συνθήκας είναι αδύνατος η προσέλκυσις του ενδιαφέροντος του ελληνικού αλλά και του ξένου κεφαλαίου είτε και αμφοτέρων εν συνεργασία δια την σταδιακήν εκτέλεσιν του ολοκληρωμένου δικτύου των γραμμών» σημείωνε.

Έτσι, υπολόγιζε ότι με τον ετήσιο αριθμό επιβατών να ανέρχεται σε 815 εκατ. ανά έτος θα μπορούσε να «επιβληθή επί εκάστου εισιτηρίου πρόσθετον τέλος» 10 λεπτών, που θα έφερνε ετήσια έσοδα της τάξης των 81,5 εκατ. δραχμών.

«Το έσοδον τούτο και μόνο και χωρίς να ληφθή υπόψιν η προοδευτική αύξησις αυτού κατά 3% τουλάχιστον καθ' έκαστον έτος, λόγω της φυσιολογικής αυξήσεως του αριθμού των επιβατών των κυκλοφορούντων δια των διαφόρων μεταφορικών μέσων δημοσίας χρήσεως» θα ήταν επαρκές για την ολοκλήρωση του μητροπολιτικού δικτύου σιδηροδρόμων «εντός 40ετίας περίπου».

Μάλιστα, πρότεινε την επιβολή μικρής φορολογίας «τόσον επί της υπεραξίας των οικοπέδων παρά τας οδούς υπό τας οποίας ή επί των οποίων θα διέλθουν αι γραμμαί του δικτύου», όπως επίσης και στους «καταστηματάρχας, τους εμπορευμένους, τους εργοστασιάρχας κλπ, των οποίων αι επιχειρήσεις ωφελούνται καταφανώς εκ της εγκαταστάσεως του δικτύου τόυτου», όπως άλλωστε συνέβαινε και στο Παρίσι.

Αποπεράτωση έως το... 2.000!

Έτσι, θα ήταν «προφανές ότι ο απαιτούμενος χρόνος για την κατασκευήν του όλου δικτύου θα καταστή δυνατόν να περιορισθή σημαντικώς εις τρόπον ώστε να αποπερατωθή το όλο δίκτυο το αργότερον μέχρι του έτους 2.000».

«Απανταχού όπου επεχειρήθη η ανάθεσις αποκλειστικώς εις το αυτοκίνητον της εξυπηρετήσεως των συγκοινωνιακών αναγκών των κατοίκων των πόλεων και των πέριξ αυτών οικισμών, αποτέλεσμα υπήρξε η κατάληψις τεραστίων επιφανειών δια την δημιουργίαν δαπανηροτάτου οδικού δικτύου και λίαν εκτεταμένων χώρων δια την στάθμευσιν των αυτοκινήτων, η σημαντικωτάτη μείωσις της οικοδομησίμου επιφανείας και η εξ αυτής ανάγκη της μεγαλυτέρας εξαπλώσεως των πόλεων» έγραφε.

«Όπου κατεβλήθησαν προσπάθειες αποσύμφορήσεως του κέντρου των πόλεων δια της δημιουργίας εμπορικών πυρήνων εις τα διάφορα διαμερίσματα αυτών, κατ' ελάχιστον ωφέλησε τούτο με μάλλον δυασάρεστα γενικώτερα οικονομικά αποτελέσματα» υπογράμμιζε ο Κονοφάος.

Έτσι, σημείωνε, αναγνωρίστηκε διεθνώς «ότι αι οδικαί μεταφοραί επ' ουδενί λόγω δύνανται να υποκαταστήσουν τον σιδηρόδρομο εις το έργον του και ότι η κατά το μεγαλύτερον δυνατόν ποσοστόν συμμετοχή του είναι απαραίτητος δια την εξυπηρέτησιν της συγκοινωνίας των πόλεων».

«Οι μητροπολιτικοί σιδηρόδρομοι» έγραφε «είναι οι μόνοι δυνάμενοι να ανταποκριθούν εις τας μαζικάς μεταφοράς των κατοίκων των πόλεων και των προαστίων αυτών, καταβαλλομένης συγχρόνως πάσης προσπαθειας όπως η κυκλοφορία του ιδιωτικού αυτοκινήτου αναχαιτισθή εις τους προαστιακούς σταθμούς».

Στους δρόμους της Αθήνας. Από τα 70s στα 90s

Μια βόλτα σε γνώριμα μέρη της πόλης, μέσα από φωτογραφίες μιας περιόδου από τα τέλη της δεκαετίας του '70 μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '90, με επίκεντρο τα '80s.
Aθήνα 1987.
Σκηνές καθημερινές από τους δρόμους της Αθήνας με εικόνες που μοιάζουν "σαν χτες", τουλάχιστον σε όσους είναι άνω των 35 ετών, αλλά πλέον τόσο μακρινές. 
Οδός Ακαδημίας, στο ύψος της Ζωοδόχου Πηγής, το καλοκαίρι του 1977.

 Περίπατος στη Πλάκα τον Σεπτέμβριο του 1978. Στο βάθος ο πύργος των ανέμων. (photo John Riper)

Παλιά οικία στην οδό Πολέμη στη Κυπριάδου (Άνω Πατήσια) το 1978. Αν δε κάνω λάθος, αυτό το όμορφο κτίσμα υπάρχει και σήμερα.

Η πλατεία Συντάγματος στα τέλη της δεκαετίας του '70. Στη πάνω φωτογραφία, εικόνα από το 1977. Κάτω, απολαμβάνοντας καφέ μια ηλιόλουστη μέρα του Νοεμβρίου το 1979.

Η Αθήνα από ψηλά με το Λυκαβηττό να δεσπόζει. Φθινόπωρο 1979. Σα να μη πέρασε μια μέρα!

Η Αθήνα από το Λυκαβηττό τον Ιούλιο του 1980. Στο βάθος ο Υμηττός.

Στη λεωφόρο Βασ. Αμαλίας, στο Σύνταγμα, το 1981. Σε πρώτο πλάνο το τριαξονικό τρόλλεϋ Νο12 με την επιγραφή "ΧΩΡΙΣ ΕΙΣΠΡΑΚΤΟΡΑ". 

Παραμένουμε στο 1981 ρίχνοντας μια ματιά στο κέντρο του Πειραιά, το καλοκαίρι εκείνης της χρονιάς.

Αθήνα 1982. Η Πατησίων με το ιστορικό ξενοδοχείο Acropole Palace σε πρώτο πλάνο δεξιά (φωτό πάνω) και εικόνα από τη Πανεπιστημίου (φωτό κάτω).

Νυχτερινή άποψη του Συντάγματος, το 1983.

Η Βουλή, το μνημείο του Άγνωστου Στρατιώτη και η κίνηση το καλοκαίρι του 1985. (photo Alexandre Berger)

Άλλη μια εικόνα από τη καλοκαιρινή Αθήνα του 1985. Στο βάθος η Ακρόπολη. 

Ο Δισκοβόλος παρακολουθεί τη κίνηση μπροστά στο Καλλιμάρμαρο, ενώ το Ikarus είναι γεμάτο κόσμο.  Αθήνα 1986.

Ίδια χρονιά (1986) κατεβαίνοντας προς Σύνταγμα. Άποψη της κίνησης επί της Βασ. Αμαλίας (πάνω) και το κτίριο της Βουλής με σκαλωσιές (κάτω). (photos Fintano)

Αρχές λεωφόρου Συγγρού, Σεπτέμβριος 1987. (photo Jean-Pierre Meniccuci)

H πλατεία Συντάγματος από το ξενοδοχείο Μεγάλη Βρετανία, το 1988. (photo Anthony van Dyck)

Bρισκόμαστε στις αρχές της δεκαετίας του '90 και συγκεκριμένα στη Πατησίων του 1991. (photo Hans Ollermann)

Η Διονυσίου Αρεοπαγίτου όπως ήταν το 1991. Θα χρειαστεί να περάσει ακόμα μια δεκαετία σχεδόν, για να υλοποιηθεί η πεζοδρόμηση της. (photo Hans Ollermann)


Billy.
(photos αρχείο Billy Files)